Motorozás története Magyarországon

Mint azt mindenki tudja a motorkerékpár elődje a kerékpár volt, aminek terveit Leonardo da Vinci vetette pepírra a 15. század második felében. A magyar motorkerékpár és motorsport története közel 150 évet ölel át, ezidő alatt több olyan magyar találmányt tartunk számon, amit bár magyar emberek találtak fel, vagy fejlesztettek ki, mégsincs elismerve magyar találmányként. Jó példa erre Bánki Donát és Csonka János. Bánki Veszprém megyében született, Bánk községben. Csonka szegedi születésű és a Műszaki Egyetemen találtak egymásra Bánkival. Míg utóbbi építészmérnökként végzett, addig Csonkának nem volt diplomája, ő csak műhelyvezetőként dolgozott az egyetemen, ám mégis bármerre megyünk a világba, szinte mindenhol ismerik e két feltaláló nevét, elsősorban a benzinporlasztó,azaz a karburátor elkészítése miatt, amit 1893-ban a világon elsőként szabadalmaztattak. A legenda szerint, merthogy ez nem bizonyított, a két barát hazafelé sétált az egyetemről, amikor a Nemzeti Múzeum sarkán azt látták, hogy egy virágárus lány, a szájába tartott csőbe fújt levegővel oldotta permetté a virágjainak szánt vizet. Ha igaz, akkor ez adta az ötletet a porlasztóhoz, amely azóta is az üzemanyag –levegő keveréket állítja elő és a mai napig az általuk tisztázott elveken működik.

Az első magyar motorvezetéses versenyt  1899. június elsején a Budapesti Torna Club Csömöri úti pályáján rendezték meg, amit Janitsáry Iván nyert meg.

A Szám Géza által épített tricikli három lóerős volt

"1906-ban megalakult a Magyar Motorkerékpáros Szövetség. 1920-ban a Királyi Magyar Autoclubon belül motoros osztály létesült, amely 1945-ig irányította a motorsport tevékenységet. A Magyar Motorsport Szövetség 1948-ben alakult és 1978-ig, a Magyar Autó és Motorsport Szövetség megalakulásáig jogutódként működött. 1996-ban az autósport kiválásával ismét eredeti nevén Magyar Motorsport Szövetség (MAMS) folytatta munkáját. A Magyar Motorsport Szövetség egységesíti a hazai motorkerékpársport valamennyi szakágát, amelyek: a gyorsasági szakág, a motocross szakág, az enduro szakág és a salakmotor szakág.

A MAMS élén a korábbi években folyamatosan elnökváltás volt, majd 2001 májusában Gaál Attila, a Hungaroring Sport Rt vezérigazgató-helyettese lett megválasztva a szövetség az elnökévé. Ezzel a Hungaroring Sport Rt és a MAMS új vezetésé egységessé vált irányítástechnikai és üzletpolitikai helyzetét tekintve.

A hazai motorkerékpársport fejlesztési lehetősége a Hungaroring versenypályán elindulhatott, sportdiplomáciai kapcsolatai hazai és nemzetközi viszonylatban kiszélesedett, beindult a menedzser szemléletű, szakmai és üzletpolitikai irányítás. A szövetség új elnöke a Hungaroring Sport Rt elnök-vezérigazgatójával egyeztetve a Hungaroring versenypályán motorizációs központ létrehozását kezdeményezte, amelyek főbb elemei* (* A salakmotornak változatlanul Debrecen és Gyula ad otthont) gyermekmotoros képzés, gyorsasági motorozás, enduro pályaszakasz, supetmoto.


100 éves a magyar motorsport

A legendás négyütemű

Több mint harminc év telt el azóta, hogy a CÉL-motorok eltűntek a versenypályákról, hogy aztán elinduljanak - úgy tűnik - örökre ismeretlen céljuk felé

Akár a magyar motorsport ünnepnapja is lehetett volna 1954. június 6. A városligeti nagykör esőtől csillogó pályáján már behozhatatlannak tűnő előnye volt az 500-as CÉL-lal induló Szabó I Lászlónak, amikor a motorra "akasztott" AJS-váltó meghibásodott, és így a befutó előtt másfél körrel fel kellett adnia a versenyt. Ez volt a CÉL-motor premierje a nagyközönség előtt, és a bemutatkozás szinte előrevetítette a motor sorsát. A történet persze évekkel korábban kezdődött.

 

Czulyba Mihály, aki a háború előtt maga is eredményes versenyző volt, Ferenc téri kis műhelyében motorkerékpár-javítással foglalkozott. A korszak egyik legjobb hazai menőjének, Puhony Nándornak a BMW-jét is rendszeresen ő hozta versenykész állapotba. Gyakran megfordult itt Nagy György is, aki a háború előtt Czulyba keze alatt a BMW-képviseletnél inaskodott, a háború alatt pedig a csepeli repülőgépgyárban dolgozott, majd a háború után a Csepel Autógyárhoz került, ahol aztán a meócsoport vezetője lett. Az ő ötlete volt, hogy egy magyar versenymotort kellene készíteni Puhony számára. Az ötlet Czulybának is tetszett, és nyomban munkához láttak. Nagyon sok motorkerékpárt szedtek elemeire, és végül kialakították saját koncepciójukat, amely igazából egyik általuk tanulmányozott típusra sem hasonlított. A skiccek alapján Czulyba gyerekkori barátja, Nagy Ferenc mérnök készítette el a rajzokat, majd megkezdődött a kivitelezés. Akkor már államosították az utolsó kis szatócsüzletet is - Czulyba műhelye sem kerülhette el sorsát -, és Misi bácsi elszegődött a Zalka Máté Motoros Klubhoz szerelőnek. Vitte magával ócska, kivénhedt esztergapadját, amelyen azért a mester századmilliméter pontossággal dolgozott - ahogy arra a hajdani versenyzők visszaemlékeznek.

A CÉL-motor famintái és öntvényei a Csepel Autógyárban készültek részben engedéllyel, részben fusiban, hiszen olykor úgy csempészték ki és be a munkadarabokat az akkoriban szigorúan őrzött gyár kapuján. Esténként pedig Czulyba és Nagy, a Zalka műhelyében építette a blokkot.

Csoda-e, ha lassan készült?

De elkészült!

Sajnos - később még szó lesz az okokról - a motorokról semmiféle műszaki dokumentáció, gyártási rajz vagy részletkép nem maradt fenn. Amit tudni lehet: a két-királytengelyes konstrukció dugattyúinak anyagából öntötték, a szeleprugókat egy Hudson személyautóból kölcsönözték, mert az eredetileg tervezett vezérbütyökhöz nem sikerült megfelelőt gyártani. (Egyesek szerint később sportosabb bütykök és a hozzájuk való rugók kerültek a "kényszerválasztott" alkatrészek helyére.(A kipufogószelep tömör, és nem lítiummal töltött - mint a Nortonoknál -, a könnyűfém hajtókarokat ócskásnál vásárolt repülőgép-propellerből munkálták ki, és a motort nem speciál, hanem ásványi olajjal kenték.

Szabó I Lászlót megkérték, hogy a tulajdonát képező 7R- és AJS-vázba építhessék be a CÉL-motort, egyúttal ő lett a gép első pilótája.

"A benzintankot - mivel az eredeti alá nem fért el a CÉL-blokk - egy kőbányai lakatosmester készítette alumíniumból, a kerekekre pedig a Cordatic egyenesen a CÉL részére készített gumiabroncsai kerültek. Olyan volt az, mint egy növendék sündisznó háta - szálkás és puha -, de hihetetlenül tapadt a vizes pályán, amelynek felülete igen változatos volt: aszfalt, beton, illetve nagy meg kis kockakő. Nagyon jó volt a motor is, de szerintem elsősorban a speciális guminak köszönhettem a csaknem kétkörös előnyömet, amit az AJS-váltó hibája tett semmissé" - emlékszik vissza Szabó I László. A történethez tartozik, hogy a vert mezőnyben ott voltak a később vb futamokon is eredményes négyütemű Jawaikkal a vb helyezett Gustav Havel, és a nyitóképen még a vezető CÉL-pilóta nyomában gördülő Satjner. Azt csak mellékesen jegyezzük meg, hogy a világ első esőgumijának további gyártását sem támogatta senki. Viszont úgy tűnt, a CÉL-motornak van jövője.

Szabó I László legközelebb a Hármashatárhegyen állt volán rajthoz a motorral, amelyet előzőleg a Balaton körül járaott be. (Akkoriban ez még így ment.) "Nagyon jól húzott a motor, mondtam is Czulybának, hogy másnap akár nyerni is lehet vele. Másnap azonban, amikor bementem a műhelybe, a motort alkatrészeire szétszedve találtam. Czulyba szerint szivárgott az olaj a motorból, azért esett neki. Kénytelen voltam szelepet csiszolni a Gilerámhoz, és azzal elindulni a futamon, amelyet csak azért, hogy én még el tudjak rajtolni, délutánra halasztottak." Ilyen, és hasonló malőrök következtében 1955-ig kellett várni a folytatásra. Szabó Tihanyban, az alagi reptéren készült új vázba épített CÉL-lal indult, de ekkor az olajtartály repedése miatt kellett föladnia a sikerrel kecsegtető versenyt. Innen kezdve kissé nehezen követhető a gép sorsa. Időközben megkapta a motort Pék István is -, a rövidebb dugattyú okozta gyengeség miatt "csak" ötödik lett, de célba ért. Aztán újra a népszerű "Kuksihoz", Szabó I-hez került a motor.

Ám ennél fontosabb dolog is történt. A Csepel Autógyár komolyan kezdett érdeklődni a motor iránt, és a Honvédelmi Szövetség is fantáziát látott a továbbfejlesztésben, ezért a blokkot egy szakbizottság fogta vallatóra.


Derűre ború

A szépreményű CÉL alapvető baja az volt, hogy szegény országban jött a világra Az összes többi gond ebből következett

A CÉL egy tekintélyes bizottság előtt vizsgázott 1956 tavaszán. Terplán Sándor műegyetemi docens mellett a Rákosi Mátyás Motorkerékpárgyár fejlesztési osztályának vezető mérnöke, a Csepel Autógyár mérnökei, a Járműfejlesztési Intézet mérnöke és a Zalka sportvezetése is jelen volt, amikor a 8000 fordulaton egy percen át 48.7 lőerőt adott le a motor. Ez a teljesítmény a gyári Nortonokéval volt egyenértékű, és mindenki elégedett volt az eredménnyel. De mit jelentett mindez a gyakorlatban?

Megpróbálták a CÉL-t hasznosítani a hétköznapokban. A korábban készített Terplán-féle törpeautóba építették be az erőforrást, egy későbbi sorozatgyártás reményében, de felfüggesztették a törpeautó-programot.

Az alkotók, Czulyba és Nagy, eközben sem pihentek. Farkas Béla egykori zalkás visszaemlékezése szerint klubtársa, Harai József egy előző fékpadkísérlet eredményét látva megjegyezte: "Misi bácsi, félbe kéne vágni a blokkot, és lenne egy 24-25 lovas kettőötvenesünk." Az ötletből hamarosan valóság lett. Harai időközben vett egy Horexet, és már nem foglalkoztatta a kis CÉL sorsa. Helyette Nagy Károlyra bízták a kész blokkot, na meg egy kompresszoros DKW vázát, hogy készítsen ebből versenymotort. "Otthon, apám műhelyében építettük össze a kis CÉL-t" meséli a hetvenéves bajnok, aki olvasóink előtt sem ismeretlen (motor revü 95/3). "Elöl a korszerűtlen trapézvillát Pannónia-teleszkópokra cseréltük, Pannónia-kerékkel és - fékkel, a DKW-motornál magasabb blokk fölé házilag készített tankot építettünk. Viszont megmaradt az eredeti DKW-váltó, a nagy agyas hátsó kerék és a csillapítatlan rövid, vezetett hátsó rugózás. Az 1957-es idényre elkészült a gép. Gyönyörű volt, de nem igazán gyors. Igaz, Misi bácsi óvott attól, hogy hétezer fölött forgassam. Egyszer, amikor kivittem próbára a motort, sehogy sem tudtam 5500 fölé tornázni a fordulatszámot. Amikor Czulybának ezt elmondtam, a fejéhez kapott. "Atyaisten! Az új fordulatszámspirál 1:2 arányú!" Így derült ki, hogy a baj nélkül 11.000-ret forog a kis CÉL. Kihasználva a blokk pörgethetőségét, a motor fürgébb lett, viszont ha ennél a tempónál igazán keményen fékeztem, akkor mindkét kerekével a levegőbe ugrott, és nekivadult szöcskeként pattogott. Később kiderítettük, hogy a rövid, csillapítatlan hátsó rugózás nem bírta ezt a súlyt és teljesítményt." A következő évben Pál Béla kapta a motort, hátuljára ekkor egy Moszkvics-lengéscsillapítót építettek. De miért pont Moszkvicsét? "A taxinál dolgoztam, és ott ehhez sikerült hozzájutnom…" - mesélte Pál Béla. Négy vagy öt versenyt ment ezzel a motorral, a kis CÉL végleg talonba került. A nagy motor sorsa eközben kalandosan alakult.

1956-ban a két versenyre a Kollár-Rusznyák kettős kapta meg, majd Szűcs Lászlót ültették a nyergébe. Ő indult a legtöbb versenyen ezzel a motorral. 1956 az ismerkedés éve volt negyedik-ötödik helyekkel, 1957-ben egy rövid időre megint Szabó "Kuksi" lett a pilóta, majd újra Szűcsé lett a "bicikli". A balszerencse azonban mintha mindig ott kuporgott volna a pilóta mögött. Szűcs Tihanyban vezető helyen bukott, és a lábát törte. 1958-ban a budaörsi háromszögben vezető helyről gumidefekttel állt ki. "Veszünk neked gumit" - ezt kiabálta neki a magyar motor sikeréért szurkoló közönség. A Városligetben a tréning leggyorsabbja volt, aztán a versenyen már alig vánszorgott a gép. "Az volt a baj, hogy Czulybának semmi nem volt elég jó - mondja Szűcs. - Nyugodtan vártam a verseny napját, mert a CÉL igazán harapott. Másnap aztán, amikor megyek érte, látom, hogy darabjaira szét van szedve. "Egy kis olajszivárgást észleltem" - ez volt Czulyba magyarázata, ám a lóhalálában összerakott motornak már orrán-száján dőlt az olaj, és egyáltalán nem úgy ment, ahogy kellett volna."

"Szerintem ez a sok szétszedés és összerakás hozzájárult ahhoz, hogy a várt eredmények elmaradtak - vélekedik Szabó I László. - Az idő tájt egy jól bejáratott, "összeért" motort ha szétszedtek, nem tudták ugyanúgy összerakni. Mi még hírét sem hallottuk nyomatékkulcsnak vagy ilyesminek. Érzésre húztuk meg a csavarokat, és ez például egy henger összeszerelésénél könnyen eredményezhette az eredetitől eltérő felfekvést. A dugattyú aztán szorult vagy a palástja nem követte tökéletesen a hengerfal felületét."

"Az sem vált a gép javára, hogy a kéthengeres ötszázas, olyan vázban dolgozott, amelyet egy elektronblokkos, egyhengeres, háromötvenesre méreteztek. Az egyenesekben ellenállhatatlan gép a féktávokon belengett, és amúgy is orrnehéz volt kicsit" - egészítette ki az elmondottakat Szűcs László. De összességében a motor vitathatatlanul jó volt! Csepelen újra érdeklődni kezdtek iránta, a két konstruktőr mellett Szűcs Lászlót is alkalmazásba vették. Második hely Jicinben, harmadik a városligeti nemzetközi versenyen - ezek bíztató eredmények voltak. A Czulyba-Nagy kettős pedig elkészítette egy korszerűbb rövid löketű változat terveit, amely már 55-56 lőerőt ígért. Az Országos Tervhivatal elnöke tíz CÉL-blokk megrendelésére tett ígéretet, ám egy hétre rá meghalt. A balszerencse tehát nem tágított.

1959-ben Szűcs László a Dózsához igazolt, a CÉL-t pedig Schlenker Róbert vette át helyette. Vékonyka szezon volt ez, összesen három versennyel, amelyből a városligeti GP-n az ötéves motor fő-tengelye szétpattant.

1960 a remény és a csalódás éve. Pál Béla kapta meg az egyik CÉL-t, a másik, amelyik korábban egy kísérleti versenyautóban volt, most Börszei Ottó oldalkocsis fogatában dolgozott. De ennyi csalódás után jelentett-e valamit, ha valaki a CÉL-ra ülhetett? "Nagyon is - emlékszik vissza Pál Béla -, mert a CÉL szélesebb hasznosítható fordulatszám-tartománnyal rendelkezett, mint a Velocette és a Norton, és az ereje sem volt lebecsülhető. Pláne a tervbe vett blokknak! Ráadásul akkoriban - igaz, a krossz szakágban - de volt már Pannónia és Danuvia gyári csapat, és reménykedtünk, hogy egy CÉL-csapat is összeáll." Hát igen ez alkalommal a Kohó- és Gépipari Minisztérium illetékese tett ígéretet arra, hogy felkarolja a CÉL-programot, ám nemsokára ő is meghalt. És bár a CÉL az első - és egyben utolsó - győzelmét is elérte ebben az évben, a végzete beteljesedett. Dékán György, a Magyar Motorsport Szövetség főtitkára azzal jött vissza a FIM kongresszusról, hogy "gyerekek, vigyázzunk ezzel a CÉL-lal, mert az új FIM-rendelkezések szerint nemzetközi versenyeken csak olyan gép indulhat, amelyből legalább 25-öt gyártottak."

Gyors számolás következett. Egy blokk - csak a blokk - akkori áron 12-13 ezer forintba került volna. Huszonöt pedig … Bár ez a rendelkezés soha nem emelkedett jogerőre. A motorokat - miután alkotóinak nem volt ötezer forintja megvásárlásukra - a Műszaki Bizományiba szállították, és azután nyomuk veszett. Czulyba és Nagy elkeseredésében elégette a CÉL-ról készült rajzokat és fényképeket, csak az egykori versenyzők archívumában akad még néhány felvétel. A Zalka Motorállomás hajdani vezetője, Csizmadia Imre szerint, a CÉL volt olyan jó konstrukció, mint a szintén egyedi gyártású és vb-sikerekkel büszkélkedő Paton és Linto motorok. Molnár Vilmosnak, a Zalka későbbi elnökének az a véleménye, hogy a két zseniális konstruktőr energiáit felemésztette, hogy mindent maguknak kellett csinálniuk, nem volt mellettük egy stabil, ütőképes, a kezük alá dolgozó szerelőgárda.

Így vagy úgy- a végeredményen semmi sem változtat. Szegényebbek lettünk egy szépreményű magyar verseny-motorkerékpárral, egy meg nem valósított lehetőséggel, és gazdagabbak egy újabb legendával. Rossz üzletet kötöttünk.


Így kezdődött

Tényleg, hogyan is kezdődött? És biztos, hogy ebben az évben már- vagy még csak - száz éve?

Sokszor épp a legnagyobb - korszakalkotó - események vagy találmányok megszületésének körülményeit lehetetlen földeríteni. Talán éppen azért, mert az események részesei maguk sem voltak tisztában, milyen nagyszerű dolog megalkotói, vagy létrejöttének tanúi. Így marad örökre titokban a kerék föltalálójának kiléte - pedig ez sem volt éppen magától értetődő valami, hiszen az amúgy rendkívül fejlett azték kultúra sem ismerte a kereket. De ugyanígy tisztázatlan, hogy mikor és ki alkalmazta először az egy nyomon futó két kereket, vagy ki építette meg a legelső mechanikusan meghajtott kétkerekű járművet. Ám amikor a hazai motorkerékpáros-élet kezdeteit kutatjuk, könnyebb helyzetben vagyunk.

Némiképp ellentmondásosak a forrásmunkák, a tekintetben, hogy Bánki Donát egyetemi tanár és Csonka János mérnök 1892-ben vagy '93-ban alkotta-e meg az első hazai motorkerékpár terveit. Arról viszont léteznek adatok, hogy 1895-ben a Ganz-gyárban elkészült az a gép, amelyet a kéthengeres kétütemű 60 milliméteres furat-lökettel rendelkező motor hajtott volna meg. Azonban a terhelés nélkül kifogástalanul működő motor, lendkerék híján nem volt képes mozgásba hozni a járművet. A rövid tengely miatt utólag nem tudták ezt a hiányt pótolni, és fölhagytak a kísérletezéssel.

Bánki Donát és Csonka János

 

Amint erről már beszámoltunk lapunk 94/12 számában, Németországban már egy évvel korábban megindult a Hildebrand és Wolfmüller motorkerékpárok gyártása. A magyar sajtóban az első híradás a motorkerékpár - mint közlekedési eszköz - megszületéséről 1895. április 15-én jelent meg a Herkules című újságban. Schwanda Gusztáv sorait idézzük "A mozdony kerékpár" című cikkéből: "Egy új korszak kezdetét éljük a kerékpár hasznát illetőleg, úgymond az idei tél fordulópontot képez a közlekedési eszközök terén, amit aranybetűkkel kell feljegyezni a sportirodalomban. Jegyezzük meg, hogy 1895. év tavaszán hozták forgalomba mozdonykerékpárt, amely függetlenné teszi a kerékpározót erejétől…" Ezután következik a kor szellemében fogant némiképp hiányos műszaki leírás, majd így folytatódik az írás: "Nagy gond van a fékezésen, háromféle fékezés lehetséges. Ez szükséges is, mert az 50-60 kilogramm nehéz gép, 30-40 kilométer óránkénti sebességgel képes haladni, ha ugyan találkozik ember, aki ilyen őrületes sebességgel merészel országúton menni. Remélhetőleg nemsokára lesz alkalmunk Budapesten is láthatni ilyen mozdonykerékpárt. Egyelőre elegendő azt megjegyezni, hogy a kerékpározás terén új korszak kezdődik."

Nos, nálunk száz esztendeje, 1896 tavaszán kezdődött ez az új korszak, amikor Bezerédy Gyula szobrászművész behozatott magának egy ilyen mozdonykerékpárt. Ez hát a kezdet, ami nem volt egészen sikeres. A tulajdonos hozzá nem értése miatt az első úton ugyanis begyulladt a csepegtetős karburátor, és Bezerédynek el is ment a kedve a motorozástól. Az összeégett gépet Janitsáry Iván, ismert kerékpárversenyző vásárolta meg. Ő sem volt maradéktalanul boldog ezzel a motorkerékpárral, de nem csupán az izzócsöves gyújtás és a szelepvezérlés hiányosságai szegték kedvét. Elege lett abból, hogy egy-egy gödöllői kirándulás előtt méterszám kellett vásárolnia a harisnyakötőgumit, mivel a gépnek nem lévén lendkereke, a dugattyút egy erős gumiszalaggal segítették túl a holtponton. Ezután Ruttner Kálmánnal közösen vásárolt egy francia gyártmányú Motocyclette Werner gépet. Az első motorkerékpár-tulajdonosok sorában találjuk Bláthy Ottó Titusz Európa-hírű elektrotechnikust és Bánky Donátot, akik kezdetben szintén Hildebrand Wolfmüller géppel próbálkoztak, amit aztán szintén korszerűbb "motorkerékre" cseréltek.

No igen: a motorkerékpár elnevezés ez idő tájt korántsem volt általános, annál is kevésbé, mert ebben az időszakban a két- és háromkerekű gépeket egyaránt motorkeréknek, vagy akár - némi képzavarral - motorkerékpárnak nevezték, és ezeket egy kategóriába sorolták. Kategóriáról beszélek, noha ebben az időszakban ilyesmi, hogy kategória-besorolás még nem létezett - a versenyeken sem.

Mert e jármű megjelenésével szinte egyidejűleg új sportág született: a motorkerékpár-verseny. Janitsáry a Magyar Kerékpáros és Athlétikai Sport 1897. június 12-i és 19-i számaiban az automobil és a motorkerék technikai felépítése mellett a motorizáció előnyeit is lelkesen ecsetelte. Külön kiemelte, hogy a kerékpár lehetőségeinek kibővítése révén miért is tekinthető sportnak a motorkerékpározás. Leírt szavainak hamarosan tettekkel is nyomatékot adott. Magyarországon az első motorversenyt 1899. június 1-jén rendezték meg a Budapesti Torna Club Csömöri úti pályáján, egy kerékpárverseny betétszámaként. A Sport Világ című hetilap ekképp számolt be az eseményről: "A motorkerekek versenye elé nagy érdeklődéssel tekintett a közönség, és hatalmas éljeneket kapott a győztes Janitsáry Iván, a főváros egyik legrégibb kerékpárosa, aki ma az automobilizmus leglelkesebb apostola." Az első helyezett DeDionját a célban Farkass Lajos (Peugeot), Ruttner Kálmán (DeDion) és Minich Jenő (Humber) követte. A DeDion-Bouton háromkerekű gépek ez idő tájt a külföldi versenyeken is sikerrel szerepeltek, de nemcsak ott. A hétköznapok közlekedésében szintén bizonyságot tettek sokoldalú használhatóságukról.

A Magyar Királyi Posta mérnökei Franciaországban szerzett tapasztalatok alapján idehaza hozzákezdtek a postaszolgálat motorizációjának kiépítéséhez. 1900 novemberében már húsz háromkerekű levélgyűjtő motorkerék közlekedett Budapesten. Kettő ezek közül a Ganz és Társa cégnél készült a Bánki-Csonka-féle két és fél lőerős motorral. Beszerzési áruk 1900 korona volt. 1901-ben - bizonyítva a motorizáció térhódítását - már megrendezték Budapesten az első automobil kiállítást. A huszonhárom résztvevő sorában ott volt Szám Géza mechanikus, saját konstrukciójú és készítésű, teljes egészében hazai alkatrészekből épített három lóerős háromkerekűjével.

Ő volt az első azok sorában, akik az elkövetkező években idehaza sikerrel vagy sikertelenül motorkerékpár építésébe fogtak.


Göröngyös utakon

A hazai motorkerékpáros élet döcögve bár, de megindult, ám ez az út korántsem volt sima -sem átvitt, sem pedig abszolút értelemben

A századfordulón reneszánszát élő sport - gondoljunk csak az olimpiai eszme föltámasztására - divattá vált. A két új találmány, az automobil és a motorkerék is ez idő tájt indult hódító útjára, és így szinte természetes, hogy divattá vált a motorsport is. Ez azonban korántsem volt egyenlő a motorversenyzéssel. A "Kerékpár és motorsport" című újság motorsport rovata 1899-ben leginkább arról tudósított, ki és milyen automobilt vásárolt, ki és milyen túrán vett részt. De a híradások mellett már megjelentek a motorkerék hirdetések - egyelőre francia, angol és német gyártók ajánlgatták produktumaikat -, a kerékpársport kapcsán pedig szó esett a motorvezetéses versenyekről, valamint a motorvezetők saját versenyeikről is. A "Kerékpár Sport" című lap 1901-ben érdekes cikket közölt a háromkerekű motorkerekek hétköznapi használhatóságáról, az automobillal szemben fölmutatható előnyeiről. A dolog mégis úgy festett, hogy az automobil volt a sikk, a kerékpár volt a sport, és a kettő között valahol ott volt a motorkerék(pár).

Jellemző, hogy az első hazai automobil kiállításon, amelyet a Tattersalban rendeztek "a legdivatosabb sport barátainak élénk érdeklődése mellett…", a tizennyolc kiállító közül csupán kettő, a bécsi járműkereskedő Arnold Spitz és a magyar Szám Géza mutatott be "motorkereket". Bár a kiállítást kísérő betétversenyek során a bécsi vendég DeDion-Bouton gépével legyőzte a saját gyártmányú motorkerékkel indult magyar versenyzőt (kereskedőt, technikust?), mégis rendkívül eredményes volt ez a szereplés. Szám példája nyomán számos hazai kerékpárgyártó kezdett motorkereket gyártani. Ezek között volt motorizált kerékpár éppúgy, mint a maga idején korszerűnek számító motorkerékpár. E gyártók legtöbbje korábban kerékpárversenyzőként szerzett magának hírnevet. Hóra, Dedics és Posszert egyaránt kerékpárversenyzőként, majd motorvezetőként kötött barátságot a technikával csakúgy, mint Muskát Jakab, aki a műkerékpározás sokszoros bajnoka volt. Ő például 1904-ben egy óra alatt 64 kilométert tett meg saját szerkesztésű "Pannonia" motorkerékpárján. Bizony, tisztelt Pannonia-rajongók, ez a márkanév korábban Muskát Vörösmarty utcai - később a Podmaniczky utca 19-be költözött - Pannonia motor- és kerékpárgyára fölött ékeskedett.

A motorkerékpárok száma, ha lassan is, de emelkedett. Igaz, bátor embernek kellett lennie, aki motoros kétkerekűjével az ország útjai járta. Ahogy egy korabeli cikk írta: " Nagyon erős a meggyőződésünk, hogy a magyar utakon, azoknak jelenlegi állapotában aligha fog életképes kerékpár-motorsport kifejlődni." Úgy tűnt azonban, hogy a cikkíró nem jóstehetség, hiszen 1906-ban Král Sándor főhadnagy, ismert léghajós, megalapította a Magyar Motorkerékpáros Szövetséget. Egy híradás a "Kerékpár és Sport" című lapból: "A Magyar Motorkerékpáros Szövetség Král Sándor ügyvezető elnök vezetése mellett július hó 15-én kirándulást rendez Tata Tóvárosba. Részvételi szándékot a szövetség titkáránál (Frücht János Budapest, Práter utca 27.) lehet bejelenteni" Szóval a motoros élet éledezni látszott. A pályákon is mind népszerűbbek lettek a motorvezetéses versenyek, amelyek a kezdeti időkben bizony nemegyszer botrányba fulladtak az akkor még megbízhatatlan motorok miatt. A motorvezetők ez idő tájt már külön versenyeket is vívtak egymással. Közülük talán Adorján, Böll, Dedics, Guzsák, Kvasz, Muskát Miksa és Szőke voltak a legismertebbek. Épp ebben az időszakban a főváros átengedi a Millenárist a Budapesti Versenypálya Szövetségnek, de azzal a kikötéssel, hogy "Sem tréning, sem pedig versenyek céljaira motoros járművek, sem motoros kerékpárok részére nem használható". Az indok, hogy a környékbeli villák tulajdonosai panaszt emeltek a gyakori motordübörgés "elviselhetetlen zaja" miatt. A "Kerékpár és motorsport" tudósítója még reménykedett: "A kis motorok ellen nem is szólhat a panasz, mert hangjuk olyan gyönge, hogy a pálya minden pontján sem hallható kattogásuk, de teknikai intézkedéssel ezt a csekély zajt is tompítani lehet" Ám az érvekkel alátámasztott fellebbezés ellenére, a kis- és nagymotorok "végleg kitiltattak" a Millenárisról.

Az év során a Magyar Motorkerékpározók Egyesülete (máshol: Magyar Motociklisták Egyesülete - ezt a szerényebb hangzású nevet vette fel a korábbi szövetség) Král Sándor vezetésével túrákat szervez Gödöllőre, Siófokra és Pozsonyba, ahol megalapítják az egyesület vidéki fiókját. Ősszel pedig az MME a "Magyar Automobil Újság"-gal közösen megrendezi első hivatalos országúti versenyét Budapest-Dunakeszi-Vác-Penc-Acsa-Mácsa-Aszód-Gödöllő-Cinkota-Budapest útvonalon. Tizenhét indulóból tizennégyen értek célba, és a 102 kilométeres versenyt 2 óra 35 perces idővel Hódossy Jenő (Puch) nyerte Beszédes Jenő (Puch) és Lechner Attila (Dedics) előtt.

A vállalkozás nagyságát csak akkor ítélhetjük meg igazán, ha figyelembe vesszük a korabeli infrastruktúrát. A mai benzinkúthálózat ismeretében nehéz elképzelni, hogy milyen feladat volt megszervezni a benzin beszerzését. A lehetséges lelőhelyek: gyógyszertár, festékkereskedés, szorult helyzetben esetleg egy gépesített uradalom. A benzinárak 1906. és 1913. között adózatlan áron 24 és 30 korona között mozogtak - mázsánként. Ám akkoriban az árak még lefelé is követték a világpiaci mozgást. 1907-ben például a 26 koronás üzemanyag adóval 50 koronát kóstált, 1908 februárjában nettó 19, illetve 32 korona volt a vételár, amely 1913-ig 30, illetve 46 koronáig emelkedett. Látnivaló, hogy az adótartalom az 1907-es állapothoz viszonyítva jelentősen csökkent. Valami, amit lehet irigyelni.

Mert a helyzet amúgy nem volt irigylésre méltó. Jóllehet 1907-ben számos pálya- és országúti viadalt rendeztek a különböző kerékpáros egyesületek, újságok és természetesen az MME, de novemberben már így kesergett a "Nemzeti Sport" tollnoka: "Hazai közállapotaink, különösen pedig közútjaink alkalmatlansága, az oly rohamosan és szépen fejlődő motorkerékpáros sportunkat hatalmas megtizedelte, s űzőiket vagy elkedvetlenítette, vagy teljesen más irányba terelte. Ma már alig van hazánkban olyan ember, ki továbbra is a motorsport úttörő mártírja akarna lenni…" A felsorolt okok között szerepelnek a vízátfolyókkal járhatatlanná tett utak, a falusi lakosság ellenszenve és "a drákói rendőrségi szigor". Az újságokban pedig mind kevesebb szó esik a motorkerékpárról - akkor is inkább külföldi események kapcsán. Az MME, amelynek működési szabályzatát 1907 tavaszára hagyta jóvá a Belügyminisztérium, 1909-ben gyakorlatilag már nem funkcionál.

Az autó és a repülés áll az érdeklődés előterében - övék a jövő.

 

Sachsenring első versenyét 1927. május 26-án rendezték, amit több, mint 140,000 ember néztett végig az akkori lelátókon.


Harci helyzet

Az előbb akadozva, majd mind lendületesebben fejlődő magyar motorkerékpáros-élet 1908 után szinte teljesen tetszhalott állapotba került.

Ahogy előző fejezetünk végén írtuk, az autó és a repülő lettek az új "sztárok", és nem egészen véletlenül. Ekkor már csak idő és alkalom kérdése volt, hogy kirobbanjon a háború, s a homo ludens arra készült, hogy új játékszereit a hatékonyabb gyilkolás szolgálatába állítsa. A motorkerékpár ebből a szempontból - a monarchia haditudorai szerint - elhanyagolható jelentőséggel bírt. (Bár a későbbi vereség nem egyedül ennek a téveszmének tudható be, de az bizonyos, hogy a nyugati hatalmak fölismerték a motorkerékpár használhatóságát ezen a téren is.) Ferenc Ferdinánd és hitvese szarajevói meggyilkolásával aztán megvolt az alkalom is, amelynek apropóján rövidesen kezdetét vette az emberiség addigi legpusztítóbb vállalkozása, az I. világháború. Magyarország egyértelműen a legnagyobb vesztese lett ennek a borzalomnak, és csak kevéssé vigasztaló, hogy a honi motorosélet ennek nyomán vett új lendületet. Az történ ugyanis, hogy 1918-ban a Szegeden állomásozó francia antantcsapatok leszerelési anyagából áruba bocsátottak száz motorkerékpárt. Ezeknek a szíjhajtású Triumph és Wanderer gépeknek jó része itt maradt az országban. Szerencsére a motorok némelyike igazi, elhivatott sportemberek kezébe került. A vásárlók között volt Delmár Walter és dr. Feledy Pál, akiknek nevéhez még visszatérünk. Az újraindulásra ugyanis egy ideig még mindig várni kellett. Magyarországon kikiáltották a Tanácsköztársaságot, és ajánlatosabb volt a gépjármű-tulajdonosnak elrejtenie féltett kincsét, ellenkező esetben előfordulhatott, hogy a forradalom nevében lefoglalták és az életben sosem látta viszont. Így hát gyakorlatilag 1920-ban indult meg ismét a motoros élet.

Amint azt említettük, a francia hadsereg leszerelési állományából származó gépek képezték az újraindulás alapját, és ezek a motorkerékpárok a '20-as években már csöppet sem számítottak korszerűnek. Nem csoda hát, ha a meglehetősen szeszélyes természetű - labilis és kevéssé üzembiztos - gépeket nem vették igazán "járműszámba", inkább csak sporteszköznek tekintették. Ami pedig ezen "versenymotorok" tuningolását illeti, az leginkább a könnyen megcsúszó laposszíjak gyantázásából, kipufogópolírozásból és hengerfejcsiszolásából állt. És mert ez idő tájban még nem léteztek igazi kategóriabesorolások, a teljesítménynövelésre volt egy sajátos lehetőség. Különös vetélkedés zajlott a már említett Delmár Walter és dr. Feledy Pál között. Amelyikük gyorsabb akart lenni, az fúratott egyet a hengerén. Hétfőn Delmár fúratott, kedden Feledy - és ez így ment. A rekord Feledyé lett, akinek papírvékonyságúra fúratott hengere egy szép napon az ölébe repült.

Ilyen "műszaki háttérrel" már az is nagy szó, hogy 1920-ban megrendezik az első svábhegyi felfutót, amelyen "csak közúti gépek vehetnek részt". Fölösleges kitétel, mert más nincs is. A kategóriabesorolás egyszerű: félliteres, literes és e fölötti hengerűrtartalommal készült motorok. A géppark olyannyira heterogén, hogy egy géposztályon belül 3 és fél lóerős, meg tizenkét lóerős motorkerékpár is található. A márkák? Íme: AJS, Ariel, Borgo, Della Ferrera, Henderson, Indiana, Scott, Triumph, Wanderer. Az indulók személyes is érdekes, közülük ez alkalommal Kaszala Károlyt emeljük ki, aki a honi repülés egyik úttörője. Indulását így kommentálják a korabeli lapok: "Kaszala nagy lélekjelenlétről tett tanúbizonyságot, amikor a kormányvége fennakadt az egyik kanyarban, és ő hatalmasat bukott. Fölállva a kormányt helyreigazította és folytatta a versenyt. Ez a bravúr csak azok számára meglepetés akik nem tudják, hogy Kaszala első világháborús harci repülő, aki 72 légiharcot vívott tizennégy győzelemmel." A háborús emlékek tehát még élénken élnek. (Mellesleg Kaszala az elkövetkező négy évben főleg pályaversenyeken jeleskedik - negyven győzelemmel.) A versenyen pedig az osztrák Toni Hartmann az abszolút győztes, Hendersonján. A sportélet beindul. Egymás után rendezik a versenyeket, s ami talán ennél is fontosabb, 1921. január 22-én a Királyi Magyar Auto Club keretén belül a motorkerékpárosok külön osztályt hoznak létre.

A svábhegyi versenyt az elkövetkező években rendszeresen megrendezik, és később európai hírnévre tesz szert. Egyelőre azonban a nemzetközi mozgástér korlátozott. A sportéletben - az olimpiai mozgalomban éppúgy, mint a Nemzetközi Motorkerékpáros Szövetségben, a vesztes központi hatalmak országainak versenyzőid diszkriminálják. Így számunkra az osztrák, majd később a német versenyzők megjelenése biztosítja a nemzetközi megmérettetés lehetőségét. Ám ez is nagyon sokat segít.

Az 1922. évi svábhegyi versenyen a "lila ördögnek" aposztrofált Rupert Karner győz. Az elnevezést lila és ördögien gyors Sunbeam motorkerékpárjáról kapta. A magyar versenyzők figyelmét is ő hívja fel erre a márkára, a gép megítélése még mindig plasztikusan jellemzi a hazai műszaki szintet: "A Sunbeam motorkerékpárnak óriási előnye, hogy elöl és hátul is található rajta fék." És van rajta még egy újdonság - a kézzel csavarható gázmarkolatot a Harley-Davidson alkalmazza elsőként 1920-ban. Európában először a Peugeot motorokon tűnik fel az új találmány, után a Sunbeam és az AJS alkalmazza. Hogy mennyire jó választásnak bizonyult ez a gép, az hamarosan kiderül. 1923-ban az első Osztrák TT-n kettős magyar siker születik a félliteres géposztályban. (A FICM ugyanis 1921-ben rögzíti a majd' fél évszázadon át megmaradó kategóriahatárokat.) Győz Delmár Walter dr. Feledy Pál előtt, és mindkettő Sunbeamen. Ám ebben az időszakban már nálunk is érezhető, hogy a motorversenyzés eredményei nem csupán sportszempontból érdekesek. Üzlet ez, és nem is kicsi. Magyarországon szintén egymás után jelennek meg a különféle motorkerékpár, olaj, gyertya, gumi stb. képviseletek, sőt a motorkerékpár-gyártás kezdeti lépéseire is sor kerül.


Szabad a vásár

Sorozatunk előző részében említettük, nem volt egyszerű feladat újraindítani a motorkerékpáros életet.
A háborús évek után gyakorlatilag a nulláról kellett elindulni.

Egy 1921-ben közzétett statisztika bemutatta a motorkerékpár-behozatal alakulását évenkénti bontásban 1900-tól 19016-ig. Íme a darabszámok: 11, 29, 63, 103, 235, 355, 309, 288, 193, 179, 180, 153, 155, 106, 64, 36, 21. E számoknak alapján rajzolható ki olyan hullámvonal, amelynek tetőpontját az 1905-ös esztendő jelenti, majd következik a lassú, de mind határozottabb apadás. A jelenség magyarázata többrétű. Beszéltünk már az áldatlan hazai útviszonyokról, melyek nagymértékben hozzájárultak ahhoz, hogy az újkeletű divat, a motorkerékpározás ilyen gyorsan elveszítse népszerűségét. Volt szó a háborús évekről is, amikor a gépjárművek döntő hányadát katonai célokra lefoglalták. Ám azok a tulajdonosok sem lehettek felhőtlenül boldogok, akik megúszták a rekvirálást. Az üzemanyag, olaj és gumi beszerzését korlátozták, csak a katonai célú felhasználók juthattak ezekhez a termékekhez. Mindezeknek együttes hatása azt eredményezte, hogy 1917-re Budapesten hivatalosan csak két darab motorkerékpár maradt forgalomban.

1921. március 22-én hatályba lépett a korlátozások megszüntetését kimondó rendelet, de úgy látszik nincsen öröm üröm nélkül. A megugrott kereslet hatására a benzin negyven koronás kilónkénti ára - plussz két korona kincstári illeték - még ugyanebben az évben 105-120 koronára emelkedett, beleszámítva a változatlanul hagyott kétkoronás kincstári illetéket. (A kincstár eszerint akkoriban nem volt oly mohó, mint manapság - lásd a benzin mai adótartalmát.) De a lényeg mégiscsak a kereskedelem felszabadítása volt, és az országban újabb negyven benzinállomás létesült, hogy ki tudják elégíteni a megnövekedett keresletet. Ez nyilvánvaló jele volt annak is, hogy növekvőben volt a benzinfalók - ezen beül a motorkerékpárok - száma. A különféle versenyeken elért eredmények ettől kezdve felértékelődtek, hiszen a sportsikerek befolyásolhatták a potenciális vevők döntését. Az eredménylistákon már azt is feltüntették, hogy a győztesek és a helyezettek milyen olajat, "gummit", láncot, gyertyát stb. használtak, a kereskedők pedig olykor kétoldalas hirdetésekkel hívták fel erre a tényre a "nagybecsű" figyelmét. "Az első motorkerékpár-kategóriában (0,5 l hengerűrtartalomig) ez évben is verhetetlen volt a Wanderer motorkerékpár" - hirdette Bárdi, a Wanderer autók és motorkerékpárok hivatalos képviselője az 1921-es hegyiverseny sikereire hivatkozva. Ez volta talán az első igazán nagy és szembetűnő motorkerékpár-hirdetés a szabaddá vált piaci viszonyok között, de ezután mind több és több jelent meg az újságokban, mivel sorra nyíltak az újabb és újabb képviseletek. Csak néhány kiragadott példa: Majláth Mihály - AJS és Triumph, Hungária Automobilgyár - Sunbeam, Amerikai Automobilkereskedelmi Rt. - Harley-Davidson vagy Hirman István, az alig ismert Dunalt motorkerékpárok képviselője. 1924-ben 970 motorkerékpárt tartottak nyilván az országban, ebből 744 Budapesten lelt gazdára. A hét évvel korábbi két darabbal szemben ez már óriási előrelépés. Újabb külföldi motorgyárak kerestek oldalas hirdetésekben magyarországi kereskedőket, tovább szaporodtak és olykor-olykor gazdát cseréltek a márkaképviseletek. Meghaladná e cikksorozat kereteit, ha megpróbálnánk nyomon követni ezt a folyamatot. A lényeg úgyis az, hogy a motorkerékpárok száma folyamatosan gyarapodott.

1926-ban Budapesten már 1217, vidéken 614 szóló motorkerékpár és ugyanilyen bontásban 60, illetve 38 darab "mellékkocsis" motorkerékpár volt forgalomban. Az összesített 1927-es darabszám a két évvel korábbi 970-nel szemben tekintélyes érték, ám máshogy fest a kép, ha kicsit szétnézünk a világban. Angliában 571.552 gépet tartottak nyilván ugyanebben az esztendőben, Németország 316.830, Amerikai Egyesült Államok 155.500, Franciaország 70.000, Japán 12.062, Csehszlovákai pedig 9000 géppel szerepel a listán. E számok némiképp árulkodnak a motorizáció és ennek kapcsán a műszaki kultúra hazai helyzetéről - de nem minden téren tükrözik híven a valós állapotokat. Hiszen éppen e számok ismeretében értékelhetjük fantasztikus teljesítményként, hogy dr. Feledy Pál a legjobb edzéseredményt érte el az 1926-os Francia GP-n. A versenyen rossz rajtja után a többszörös TT-győztes angol sztárpilóta, Alec Bennett mögött már a második helyen motorozott, amikor a mellső villa törése következtében hatalmasat bukott. A motorsport hazai helyzetére egy későbbi részben majd visszatérünk. E kis kitérő után inkább lássuk, hogy milyen motorkerékpár-márkák adták az állomány döntő hányadát ebben az időszakban. A Puch vitathatatlanul állt az élen 295 géppel, mögötte a sorrend: Triumph 95, BSA 83, AJS 75, Wanderer 71, Austro Movette 69, Matchless 62, Excelsior 55, Sunbeam 53, Royal Enfield 48, Méray 46, DKW 36. A motorkerékpárok, és egyáltalán a járművek számának ilyen mértékű emelkedése riasztó következtetést váltott ki a jövőkutatókból. Úgy ítélték meg, hogy e tendencia húsz-harminc év múlva az olajkészletek kimerülését eredményezi majd! Ez a jóslat szerencsére nem vált be. Ám a motorizáció hátrányai más téren tagadhatatlanul érzékelhetővé váltak - elsősorban a balesetek növekvő száma révén.

Szomorú mementó, ugyanakkor motorkerékpározásunk múltjának megbecsülést érdemlő emléke Budapesten, a mátyásföldi HÉV megállóval szemben található építmény. 1926. június 4-én ezen a helyen motorkerékpáros szerencsétlenség következtében elhunyt Király Miklós, az ő emlékére állíttatták a huszonegy éves fiatalember szülei. Egy világháborút, több rendszerváltást és számos forgalomátszervezést túlélt az építmény, amelyet nem véletlenül hoztunk szóba. Szeretnénk felkutatni az országban még fellelhető hasonló, motorkerékpáros múltunkkal kapcsolatba hozható emlékeket - ehhez kérnénk olvasóin segítségét.


Méray

Motorkerékpározásunk történetében a Méray-gépek korszakos jelentőségűek.
Sorozatunkban ezért szentelünk külön fejezetet ennek a márkának.

Ez volt az első, valóban szériában és a maga korában jelentősnek tekinthető daraszámban előállított motorkerékpár idehaza. A gyár történetének persze vannak ellentmondásos pontjai, s ezek két-három emberöltőnyi távolságból visszapillantva már aligha tisztázhatók. Pedig e témával többen is behatóan foglalkoztak. Alapműnek tekinthető Váradi Ferenc Mérayakkal foglalkozó kiadatlan munkája, amely kéziratos formájában, a Svédországban élő Burányi Gyula birtokában van. Tanulmányozta a márka történetét, a hazai motorgyártást a kezdetektől feltérképező Muray Péter Pál, és még az Marikai Egyesült Államokban élő ifjabb Méray Horváth Lórándot is felkereste a hazai járműgyártás történetében búvárkodó Négyesi Pál. Információink jórészt az ő kutatásaikon alapulnak, de a visszaemlékezések, sőt még a korabeli feljegyzések is olykor ellentmondanak egymásnak, ezért némely megállapításuk - így a miénk is - megkérdőjelezhető. Vonatkozik ez a kezdetekre is, nevezetesen, hogy mikor készült és milyen volt az első Méray motorkerékpár.

Az tény, hogy Méray Horváth Lóránd egy Zedel motorkerékpárral 1920-ban rajthoz állt és győzött a svábhegyi versenyen, az meg valószínű, hogy már eek a motornak a vázát is módosította saját elképzelései szerint. Ám ő maga úgy emlékezett vissza kilenc évvel később, hogy 1921-ben egy Moto-Reve blokk köré építette első saját konstrukciójú motorkerékpárját.

Ami megint csak tény, hogy a motorkerékpárgyárat 1923-ban alapították. Az meg valószínű, hogy február 1-jén, bár a hónap és nap tekintetében találunk eltérő megállapításokat. Méray Horváth Lóránd mellett - ki a technikai megoldások kiötlője és a gépek tervezője volt - öccse, a vállalkozást üzleti ötletekkel támogató Endre és barátjuk, Wein Levente volt a gyáralapítás részese. Amellett, hogy a gyár ügyeit intézték, mindhárman versenyeztek - és nem is rosszul. De erre még visszatérünk. Nyitóképünkön - nagy valószínűséggel - már az itt készített gépek valamelyikének nyergében látható Méray Horváth Lóránd, a pótülésen az ifjabbik Lóránd kuporog. Az ekkor Városmajor utca 10. Szám alatt készített gépeket három alapvető csoportra osztották. Az A kategóriába az OHV vezérlésű szupersport, a B kategóriába az SV vezérlésű túra, a C kategóriába a kétütemű könnyű túra, túra és sportmotorkerékpárokat sorolták. Az első kategóriába 250-es és 350-es, a másodikba 350-es és 550-es Blackburn motorral, míg a harmadikba 150, 175, és 250 köbcentiméter lökettérfogatú, kétütemű Villiers-blokkokkal épített motorkerékpárok tartoztak. Közös jellemzőjük a rendkívül erős, háromszög acélcsőváz, az akkoriban szokatlanul alacsony építés, nyeregtank és a bőséges felszereltség. Van aki azt állítja, korukat négy-öt évvel megelőzték ezek a gépek. Ez talán vitatható kijelentés, az viszont tény, hogy a Méray motorkerékpárok korszerűségük és tartósságuk révén váltak gyorsan népszerűvé. Ehhez a versenypályákon elért sikerek is hozzájárultak. Külön fejezetet tenne ki puszta felsorolásuk is, ezért - némileg önkényesen - kiemelünk néhányat a sorból. 1925: Méray Horváth Lóránd győz a II. Magyar TT 175-ös géposztályában. 1926: Erdélyi Ferenc és dr. Zsótér Bertalan első és harmadik a guggerhegyi felfutón, Újpest fapályabajnokságát Kaszala Károly nyeri Méray gépén, ifj. Kienset Ferenc Svájcban győz egy versenyen. AZ 1928-as Húsvéti Trial márkaversenyének első két helyén a Méray-csaéat végez, 1930-ban a második magyar GP egyetlen magyar győztese Zsótér Bertalan Méray Blackburne gépén. Ugyancsak e márka hírnevét öregbítik Wéber Oszkár, illetve a hölgyek között Linzbauer Kató sikerei.

1926-ban elkészülnek az első Méray áruszállítók, de emellett oldalkocsik, alvázak, áruszállító szekrények, belső expandálású fékek és rugózott első villák is készülnek a Méray-gyárban. Eleinte csak külön rendelésre építenek JAP-blokkokat is a módosított vázba, de 1927-től ez a márka bekerült a rendes gyártási programba. Csúcsmodelljük az 1928-ban elkészült 1000-res Méray JAP, amelynek már bölcsőrendszerű háromszögváza van, és az első villa bátran tekinthető a teleszkóprugózás előfutárának.

Ez az időszak a Méray gépek fénykora. Az 1925-ben eladott 40 géphez viszonyítva 1926-ban 140-et, 1927-ben 476-ot adnak el, és 1928-ban már akár évi 600 gép előállítására is lehetőség lenne, az év végére már 824 Méray motorkerékpár van forgalomban. (Az itt közölt számok, és az előző rész statisztikai adatainak ellentmondására később majd visszatérünk.) A posta, honvédség, rendőrség is ott van a megrendelők sorában. Csakhogy az 1929-es világméretű gazdasági válság a gyárat sem hagyja érintetlenül. Pedig épp ebben az évben nyílik meg a Zápolya utcai Méray szerviz, mert Lóránd szerint "Az eladó kötelezettségei valójában csak a gép eladása után kezdődnek." Külön fejezetet kéne szentelni a gyár és a vele kapcsolatos kalandos történetének is, de hely hiányában maradjunk a motorkerékpároknál. 1930 - alapvetően 350-es és 500-as JAP-blokkos gépek gördülnek ki a gyárból, de 1931-ben például készül tűzoltófecskendővel felszerelt 1100-as Méray JAP is.

Újra indult a motoros sikertörténet, amikor 1937-ben, szövetkezve a legnagyobb konkurenssel, megjelent a préselt lemezvázas, kétütemű 200-as Méray Puch. Ám a háború, majd a kommunista hatalomátvétel pontot tett a márkatörténet végére. Az ifjabbik Méray Horváth Lóránd Amerikába emigrál, itthon maradt szüleire a kitelepítés vár. 1956-ban "szabadulnak". Méray nyugdíjazásáig Csepelen dolgozott a kerékpár-, majd a golyóscsapágygyárban. 1966-ban halt meg Csillaghegyen.


Versenyszellem

A két világháború közötti időszakban a motorkerékpárgyárak és képviseletek főleg a versenypályákon kivívott sikerekkel igyekeztek népszerűsíteni termékeiket világszerte

Nem volt ez másképp egy olyan, viszonylag szegény országban sem, mint a miénk. Ám ez a szegénység akkor, s azóta is (és ma még jobban, mint valaha) erőteljesen behatárolta méltán tehetségesnek ítélt versenyzőink lehetőségeit. 1924-ben az első világháború vesztes hatalmainak addig elszigetelt versenyzői előtt is megnyílt a nemzetközi szereplés lehetősége. Ebben az esztendőben a FICM (a mai FIM elődje) tagjai sorába fogadta a Királyi Magyar Autó Clubot, egyidejűleg a magyar TT és a svábhegyi felfutó bekerült a nemzetközi szövetség versenynaptárába.

Versenyzőink itthon és külföldön szép eredményekkel hívtak fel magukra a figyelmet. Balázs László, aki 1924-ben 17 évesen megnyerte a magyar TT 250-es versenyét Méray Horváth Lóránd és Lukavetz Ferenc előtt, a következő évben győzött az osztrák TT 350-es kategóriában, 1926-ban pedig a Zenith-gyár meghívására a - mai szemmel Daytona rangú - brooklandi 200 mérföldesen vett részt, ahol második lett. 1927-ben Balázs és Urbach László ott volt a legendás Nürburgring avatóversenyén, amely egyúttal Európa GP volt. Balázs a hideg időben nem talált magára és feladta a versenyt, Urbach viszont a hatodik körben a második helyről csúszott vissza, majd kiesett, géphiba miatt. Ugyanebben az évben a János-hegyi felfutón Urbach egy másodpercet vert a többszörös TT-győztes és Európa-bajnok Jim Simpsonra, Balázs pedig a Svábhegyen nyert az Európa-hírű Gall és a világrekordjairól elhíresült Henne előtt.

1929-ben megrendezték a Városligetben az első Magyar GP-t, ekkor még csak hazai résztvevőkkel. 1930-ban már számos külföldi induló emelte a verseny színvonalát, és csak egy magyar győzelem született Zsótér Bertalan révén. "A fő hiba ott van, hogy Magyarország még ma sem rendelkezik egy konstans országúti körrel, ahol versenyzőink komoly tréninget folytathatnának" - kesergett egy korabeli lap tudósítója, és ez a helyzet nem sokat változott az elkövetkező több mint ötven évben sem. Ám nem csupán a pályahiány volt a probléma, amint azt a hét évvel későbbi Magyar GP-ről szóló tudósítás érzékeltette. "Megérkeztek a németek. Személyautókon a versenyzők, vezetők, teherautókon a szerelők a versenymotorokkal, és a ponyvás műhelyben az összes elképzelhető alkatrésszel… Jönnek az osztrákok - valamivel szerényebb keretben futnak be. Személygépkocsikon a versenyzők és kísérők, és utánfutókon a versenymotorok… Végül a magyarok. Egy-egy bajtárs húzza kötélen a gépet, amelyet egy képviselet vagy egy jó barát adott kölcsön. Nincs alkatrész, nincs kompresszor és nincs hátsórugózás. Van viszont hit, elszántság, akarat…" És e szerény körülményekhez képest sok szép eredmény. 1930-ban az angolok három magyart hívnak meg a Man-szigeti TT-re, de anyagi okokból csak egy tud kiutazni. Sabrnák Oszkár a pályaismeret hiánya miatt kétszer is bukik, de így is a 14. helyen ér célba. Egy év múlva ismét jött a Velocette-gyár meghívása, de akkor már ő sem utazhatott a pénz hiánya miatt.

1932 és 1937 között Magyarország többször is szerepelt a világ motoroslapjainak címoldalán, igaz, nem versenyzőink eredményei kapcsán. Még Delmár Walter javasolta, hogy Tát mellett építsenek egy olyan egyenes útszakaszt, amelyen megrendezhetők lennének a kor divatos lanszé versenyei. A hazai rekordfutamok és a pálya híre bejárta a világot. 1932-ben a BMW-gyár megjelent Táton, hogy kompresszoros gépével megjavítsa a fennálló világrekordot. A kísérlet sikerült, Ernst Henne 243,2 km/óra átlagot ért el. Két évvel később már az újonnan épült transzkontinentális műút gyóni szakasza volt a rekordkísérlet színhelye, és a Henne neve mellé írt rekord 244,8 km/órára módosult. A német versenyző ezután a frankfurti autópályán javítgatta tovább a rekordokat, de 1937-ben az angol Eric Fernihough jött el Gyónra, és 1000-res Brough-Superior JAP gépével 271,2 km/órás átlaggal száguldott be a rekordok könyvébe. Még abban az évben visszatért, hogy megjavítsa saját csúcsát, de az út menti fogadó szélárnyékából kilépve, az áramvonalidomba kapaszkodó szél lesodorta az útról, és a nyurga angol szörnyethalt.

De térjünk vissza a magyar versenyzőkhöz. Az 1929-es GP-n elszenvedett gerincsérülése ellenére a korszak kiemelkedő tudású versenyzője Kozma Endre. Őt a BMW-gyár meghívta hockenheimi utánpótláskutató versenyére. A próba sikerült, de mert a német sporthatóságok nem engedték, hogy külföldi versenyző gyári motorra üljön, ezért csak egy kompresszor nélküli sportgéppel állhatott oda a Belga és Svéd GP rajtjához. Ez Európa-bajnoki futamok ultragyors pályáin hatodik és ötödik helyen ért célba - utóbbival pontot szerezve a vb elődjének számító versenysorozaton.

Ám nem csak a gyorsasági pályákon arattunk sikereket, 1925-ben nálunk is megrendezték az első ügetőpálya-versenyt - ez a salakpályás motorozás elődja. Érdekes módon ifj. Horthy Miklós, a kormányzó idősebb fia a szakág egyik legjobbja volt, de a műfaj igazi nagymesterének Zamecsnik Tivadart tekintették idehaza. "Zami" Bécs, Bukarest, Graz, Prága, Szabadka, Temesvár, továbbá Zágráb bajnoka volt, és a máig évente megrendezett pardubicei versenyen is sikerrel szerepelt. A reliability trial - az enduro elődje - viszont már 1907-től szerepelt a hazai versenyműsorban. A szakág legrangosabb eseménye mindmáig a Hatnapos, amelyen először 1929-ben, Rostás István révén jutottunk éremhez. (Mellesleg 1927-ben Rostás volt Svájc bajnoka.) Martinek István és Lukavetz Ferenc folytatták az érmek gyűjtését, utóbbi 1935-ben megszerezte az első aranyat. 1939-ben még Kozma Endre szerzett egy egyéni aranyat, de a háború miatt egy időre a nemzetközi szereplésnek befellegzett.


Befogadva

A motorkerékpár polgárjogot nyert a mindennapi életben, felismerték köznapi használhatóságát. De a "beilleszkedés" nem volt olyan egyszerű.

Az újdonság varázsa már elmúlt, és nem számított hőstettnek önmagában véve az a tény, hogy valaki felült egy ilyen "ördögi masinára". A motorkerékpár a sportpályák után megtalálta helyét a mindennapokban is. A kereskedők reklámjaikban már nem csupán a sportsikerekkel próbálták elkápráztatni a potenciális vevőket. Az elérhető szédítő tempó és "lenyűgöző" teljesítmény mellett immár a gép megbízhatósága is szerephez jutott ezekben a reklámokban. És vajon mi bizonyíthatná jobban egy gép állóképességét, mint egy-egy hosszú távú motorkerékpár-túra? A motorosok között sokakat vonzott a kaland, és néhányuknak a pénze is megvolt ahhoz, hogy engedjenek a csábításnak, olyan is akadt, aki később útiélményeit könyv alakban kiadta. Ilyen beszámolót tett közzé 1927-ben Várnay Ernő "Kassától Portorozséig Harley-Davidson motoron" című könyvében -s talán épp ez a mű volt hatással Shulkovszky Zoltánra, illetve Bartha Gyulára, akik 1930-ban indultak el világ körüli útjukra motorkerékpárjukkal.

Nyolc évig tartott az út, ez idő alatt 170.000 kilométert gyűrtek a kerekek alá. Kalandjaik leírását ők is könyvben jelentették meg "Öt világrészen keresztül" címmel. Ám ezek az "expedíciószerű" vállalkozások megint csak a különleges, a nem mindennapi teljesítményt hangsúlyozták. Ennél sokkal közelebb áll a hétköznapokhoz Szentgyörgyi Albert professzor útja, aki BSA motorkerékpárjával utazott el Skóciába, ahol kutatásairól tartott előadást. (Kevesen tudják, hogy a Nobel-díjas tudós nagy barátja volt a motorkerékpározásnak - és Urbach Lászlónak, aki ebben az időben a BSA márkaképviselője volt Magyarországon. Egy kissé előreugorva az időben, Szentgyörgyi Albert a második világháború után tevékeny szerepet vállalt a magyar motorsport talpra állításában.) Ilyen utakat, és egyáltalán a motorkerékpár-vásárlást csak a viszonylagos jómódban élő réteg engedhette meg magának. Ám a társadalmi elfogadottságot legékesebben illusztrálja az a tény, hogy ifjabb Horthy Miklós és Horthy István - a kormányzó fiai - szintén motoroztak, rendszeres és nem is eredménytelen résztvevői voltak a versenyeknek - sőt, egy időben a Nova motorkerékpár képviseletében álltak rajthoz. A társasági élet lapjai rendszeresen bemutatták a különböző előkelőségek járműveit, és egy-egy kiállítás, egy-egy járműszépségverseny eseményszámba ment. De mindez nem volt elég ahhoz, hogy eloszlassa a motorkerékpárokkal és kedvelőikkel szemben meglévő előítéleteket. "Hogy mégis annyi ellensége van a motorkerékpárok városban való közlekedésének, annak oka nem a vérbeli motorkerékpárosokban, inkábba vadvezetőkben rejlik" - írta az egyik korabeli lap. Csakhogy az ellenérzés hivatalos rendeletek formájában is testet öltött, és erre már kissé sarkítottabban reagált a "Motorosok" munkatársa. "Megintcsak nyilatkozott a főkapitány úr. És ezúttal sem fakadt semmi jó a főkapitányi igékből reánk, motorosokra nézve…" A továbbiakban szó esik arról, hogy magas pártfogók ellenében, alighanem a főkapitánynak kell meghátrálnia tervezett rendelete foganatosításától. "… Ha nem is rajongunk a főkapitány útért, mégsem tudjuk elképzelni Őméltóságát kicsorbult presztízzsel. Mert mi tiszteljük a tekintélyeket. Még akkor is, ha kitiltanak a Belvárosból. Ha odakényszerítenek az alsó Duna-rakpartra, ahol néha agyrázkódásokkal élhetjük ki magunkat, hála a jó közvilágításnak. Joggal hisszük és valljuk, akár, nagyon kár a hivatali hatalom öregágyúit rásütögetni az árva motoros verebekre, amikor éppen elég agyonlőni való van a pesti forgalom dzsungeljében…" Jöttek támadások magasabbról is. De a motorversenyek betiltását követelő zugligeti villatulajdonosoknak éppúgy megfelelt a "Motoros", mint a szocialista Peyer Károly képviselőnek, aki a parlamentben interpellált ebben az ügyben. "A szocialista képviselő szaktárs úrnak tudnia kellene, hogy a motorverseny a motorkerékpár propagandája. És propagandája annak a sok-sok ezer munkáscsaládnak, amely az autó és motorszakmában él. Ha Peyer szaktársúr gáncsot vet az automobilizmusnak, akkor gáncsot vet a munkások ezreinek is. Úgy tudjuk kérem, hogy a szocialista képviselőknek nem ez a hivatásuk. Még akkor sem, ha magasabb pártpolitikai szempontok is játszanak közre. Utóvégre a munkások nem a pártpolitikából, hanem a munkaalkalomból élnek."

 

Csepeli legenda

Csepel. Legtöbb ember számára csupán egy földrajzi név - bár akad, aki azt is tudja, hogy Árpád főlovászát hívták így. Másokban munkásmozgalmi legendák kelnek életre e név hallatán, mi viszont leginkább motorkerékpárokra gondolunk.

A csepeli Weiss Manfréd művek a maga idejében korszerű gyáróriás volt, ahol a varrótűtől a repülőgépig úgyszólván mindent gyártottak. Még az élelmiszeripar sem volt idegen a gyár számára, amit bizonyít5 a Lackner Pál kollégánk által őrzött felbontatlan Weiss Manfréd gyári konzerv(!). Nem meglepő hát, hogy a gyár felismerve a motorkerékpárban rejlő lehetőségeket, 1929-ben elkészítette első próbadarabjait. Ám ezek a WM 250-esek a BMW gyár rosszallásának - amelyet a szerintük több mint kísérteties hasonlóság váltott ki - áldozataiként soha nem kerülhettek gyártásba. A tervezők új feladata egy 100 köbcentis segédmotoros kerékpár kifejlesztése lett, méghozzá az erre a járműfajtára megszabott 30 kilós hatósági súlyhatárral. Az igazgatóság vásárolt harminc különféle kismotort, és közülük a francia LABOR-t választották ki követendő mintaként. Az eredetileg kuplung nélküli blokkhoz a repülőgépmotor gyárban terveztek tengelykapcsolót, és az 1931-ben elkészült "pirostankost" már ezzel gyártották. Igaz a rendőrség hozzájárulásával végül 37,5 kilót nyomott a mérlegen a másfél lóerős kismotor, de ez is műszaki bravúrnak számított a maga idejében, amikor a hasonló kategóriájú gépek súlya 45 kiló fölött járt.

Weiss Manfréd gyártelep

 

Ezt a típust állítólag "iszákossága" miatt váltotta fel a nem kevésbé híres "sárgatankos", a 86 köbcentis Turán, amelyből 1935 és 37 között 1800 darabot gyártottak. A furatát megnövelve, készült el, a már 2,3 lóerőt teljesítő 98 köbcentis "nikkeltankos", amelyhez már külön lehetett rendelni sebességváltót is. Ezeknek a kismotoroknak a kiválóságát a sportsikerek is bizonyították. Mai szemmel is tiszteletreméltó teljesítmény például, hogy a Záhony-Budapest távot a Vígh Endre-Petró György-Gujdár Lajos összeállítású csepeli csapat, több mint 60 km/h átlaggal telesítette.

Igaz, a csepelieket egy nemes ellenfél is sarkallta a folyamatos korszerűsítésre. Az Urbach László által tervezett és 1934-től gyártott 99 köbcentis Mátra kismotorok a kor motorépítésének csúcstechnikáját képviselték. A mellső teleszkópvilla akkoriban még a nagymotorokon is ritkaságszáma ment, és a kétsebességes váltóval épített három lóerős motorocska éppúgy sikeres volt a közutakon, mint a versenypályákon. Ebből a motorocskából kifejlesztettek később 125-öst, és készül egy 200-as kísérleti modell is, amely viszont nem került sorozatgyártásba. Mint ahogy az Acélárugyárban rövid ideig gyártott, német ILO blokkal épített Népmotorból sem válhatott igazi sikerszéria. Nem mintha nem lett volna fizetőképes kereslet. A csepeli kismotorokból például 10 ezer darabot gyártottak, és adtak le a II. világháború kitöréséig. Pacsai István, aki ez idő tájt volt fiatal segéd Csepelen, elmondta, hogy 70 pengő volt a heti fizetése akkor, amikor egy kismotort 380 pengőért adtak. Azt pedig többektől hallottam, hogy a segéd urak némelyike olykor cilinderrel, frakkban jelent meg reggel a munkahelyén, mert nem volt ideje átöltözni az éjszakai kimaradás után. No ennyit a "vörös Csepelről"… Európa-szerte egyre inkább érezhetővé vált a háborús készülődés, és az iparnak kifizetődőbb volt a hadiipari termelést előnyben részesíteni. Ez a háborús hangulat hívta életre a "gyorslevente" mozgalmat is, amelynek révén nagyon sok fiatal került kapcsolatba a motorozással. 125-ös Sachs blokkal épített Phenomen kismotorokkal vettek részt a gyakorlatokon, és a versenyeken. Versenyek ugyanis még mindig voltak, noha 1939-ben kitört a világháború. Magyarország azonban még évekig a béke szigetének számított, bár nem mindenki számára. A fejvédő törvények életbelépését követően, sok vezérképviselet gazdát cserélt. Weiss Manfréd, Hitler tudtával és engedélyével kitelepült Svájcba, de a szegényebbek már nem voltak ilyen szerencsések. Csepelen, e háborús viszonyok közepette is elkészült a Lengyel Géza tervezte lemezvázas, amelybe a Terplán Sándor 3 lóerős laposdugattyús Y öblítésű motorját építették. Csak 40 darabos próbaszériát gyártottak le, és egyik tuningolt példányával nyerte meg Vígh Endre Budapest kismotoros bajnokságát a Millenárison.

Ám hamarosan Magyarországot is elérte a háború pusztító vihara, válogatás nélkül sodorva magával motorokat, motorosokat, és az egész békés életet.

 

Visszalépés

A háború után sokan reménykedtek a gyors polgárosodásban és a közlekedés rohamos fejlődésébenÁm a lendületes újrakezdést megtorpanás követte.

1945. A háború még nem is ért véget, amikor januárban a csepeli Weisz Manfréd Művekben hozzáláttak a romeltakarításhoz. Motorkerékpár-gyártás? Hol van az még! A gyárban előbb a szovjet katonai járművek javításával kellett foglalkozni. "Cserébe" a gyáriak olyan igazolványokat kaptak, amelyekkel biztosan megúszhatták a deportálást. A motoros élet idehaza amúgy igen hamar megindult. 1945 májusában - a háborút követően elsőként Európában - motorkerékpáros Grand Prix-t rendeztek a Városligetben. Valójában ez "csak" egy nemzetközi verseny volt osztrák és magyar indulókkal, de 35.000 néző előtt!

1946-ig a vágtató infláció miatt igazi kereskedelemről szó sem lehetett. Csak egy példa: a Temesvári György gyűjteményéből előkerült júniusi versenyprogram még 2 milliárd pengőbe került, az augusztusi versenyen pedig már 2 forintba. Szóval megjelent a forint, és az élet is normalizálódni látszott. Még nem voltak képviseletek, de az újságok apróhirdetéseiben kínáltak alkatrészeket, blokkokat, komplett járműveket - esetleg papírok nélkül, vagy papírokat járművek nélkül. Apropó újságok. 1946 augusztusában újra megjelent a Motoros utódja, az Autó Motor Sport, és ebben az évben Csepelen is újra megindult a motorkerékpár-gyártás. Gujdár Lajos, Heim Bálint, Pacsai István, Thrügli Ferenc, Zsákai János és Zsurzs Ágoston - ők hatan szerelték össze a blokkokat, és Bengyel Géza bácsi építette a vázakat.

A Mátra is újra kezdte a termelést - tizenkét emberrel. Szöllősi Zsigmond - ki tizenkét évig dolgozott a Mátránál - így mesélt erről: "Világviszonylatban a legszebb és legkorszerűbb kismotorok voltak a Mátrák. Urbach László zseniális szervezőként a legmegfelelőbb embereket szedte össze az 1938-ban megindult gyártáshoz. (Előző számunkban tévesen jelent meg az évszám - a szerk.) A Szent László út és Gömb utca sarkán létesült üzem főmérnöke Pápai István volt - én is nála tanultam ki a szakmát. Motorjaink olyan jók volta, hogy a háborús években a Festetich gróf és a Pallavichiniek is vásároltak belőlük. 1944 karácsonyán beállított két nyilas, és lefoglalták az üzemet." A front elől Sopronba telepített gépeket a háború után egy háromkerekű Framón szállítgatták vissza. A bombatámadás áldozatává lett Vágai helyett Szöllősi lett a művezető. "Az országban voltak más kismotorépítő próbálkozások is. A Sachs-motorral készülő SHB - Schweizer Henrik Budapest (Kádár János ennél a cégnél volt műszerész) -, valamint a Mátrától kivált Pápai is kismotort kezdett építeni, és ott volt a Csepel. De igényes emberek nálunk vásároltak motort - ha nem győztük az összeszerelést, akár alkatrészenként is" - folytatta Szöllősi úr.

De csak 1949 karácsonyáig. Akkor a kommunisták foglalták le az üzemet. Nem csak ezt. Farkas Béla például jelen volt, amikor nagybátyja motorszerelő műhelyét államosították. "Reggel bejött három ember. "-Murányi Úr? - Igen én vagyok. - Az ott a maga kabátja? Akkor vegye fel, és tűnjön el innen! A műhelyét államosítottuk!"

A nagybátyám be akart nyúlni az íróasztal fiókjába az iratokért és a napi bevételért. "Ahhoz magának már semmi köze! " - rivalltak rá." Hát valahogy így történ akkoriban. A Mátra megmaradt készleteit elkótyavetyélték, utána a Motorjavító Ktsz tulajdonába került a műhely, és ezzel egy ígéretes hazai kismotor eltűnt a típuspalettáról. Az éppenhogy újrainduló motorképviseleteket bekebelezte e MOGÜRT. Bauer József Norton képviselete is erre a sorsra jutott. Egyszer, amikor ezt követően a MOGÜRT a motorsport számára alkatrészeket rendelt a Norton-gyártól, a következő válaszlevelet kapták: "Tisztelt Mogürt Úr! Megrendelését nem tudjuk figyelembe venni, mivel gyárunk Bauer úrral áll szerződésben. Alkatrészigényével forduljon magyarországi vezérképviselőnkhöz." Később az angolok is megértették, hogy miről is van szó. Ami eddig történ, az ország újjáépítése három év alatt, az világcsoda volt. Ami ezután következett, az katasztrófa. Elkezdtük másolni a szovjet modellt. Elkezdődött a békeharc, és ez sok áldozattal járt.Amúgy a motorkerékpáros élet nagy lendületet vett, részben azért, mert magánautója csupán néhány kivételezett embernek lehetett. Közlekedési eszközként tehát maradt a motorkerékpár. Csepelen, ahol 1947-ben 985 kismotor készült, "48-ban már 3984, '49-ben pedig 9346 hagyta el a gyárat. A dolgozók ez idő tájt havi 300-400 forintot kereste, és egy Csepel kismotor 1949-ben 3980 forintba kerül. (Össze lehet hasonlítani az ár- és bérarányokat az előző számban közölt adatokkal. Ami szomorúbb, hogy hovatovább visszasüllyedünk ezen a téren az ötvenes évek szintjére.) A keresetek akkori értékére jellemző, hogy textilneműt, cipőt és 1949-től Csepel kismotort is lehetett részletre vásárolni.

A munkások ilyen körülmények között is becsületesen dolgoztak, és voltak tagadhatatlan eredmények. A Csepeleket Indonéziától Amerikáig, Hollandiától Indiáig exportálták, igaz mindössze 15-500 darabos tételekben. Pacsai István szerint az exportgépek minősége 99 százalékos volt! Ez dicséretes, de a gyárban az alkatrészellátás mindig döcögött. A gépműhelyből nemegyszer kézben, zsebben vitték át az alkatrészeket, hogy a szerelde le ne álljon, és állandóan folyt a vita a Minőségellenőrző Osztállyal (MEO): milyen alkatrész az, ami még elfogadható. Szöllősi Zsigmond szerint egy Urbach-féle zseniális szervező csodákra tette volna képessé a hazai motorkerékpár-gyártást, ám a vezetőket ez idő tájt inkább származásuk és politikai meggyőződésük, és nem rátermettségük alapján nevezték ki.

A korabeli lapokat olvasva egész más a kép. Nálunk az életszínvonal, a termelékenység emelkedett, miközben Nyugaton az áremelések, a sztrájkok, a technológiai problémák miatt sűrűsödtek a gondok. Sikereinket természetesen a szovjet munkások lelkesítő példáját követve értük el. Íme egy példa: 1950 júniusában a Rákosi Mátyás Művek motorkerékpár-gyárában elkészülte a 250-es Csepelek. "A gyár vezetői hangsúlyozzák azt a hatalmas segítséget, amelyet a gyártás számára a nagy Szovjetunió támogatása jelentett. De mindenekelőtt a Bolsevik Párt példája nyomán a Magyar Dolgozók Pártja, Rákosi Mátyás útmutatása tette lehetővé a 250-es Csepelek elkészítését" - szól imígyen az eseményről a korabeli tudósítás. Szerencsére a mérnököknek és a melósoknak is lehetett közük a dologhoz, mert a 250-es motor működőképes volt. Apró, de szintúgy a haladásra utaló jelek, hogy 1949-ben a rádió külön műsort indított a motorkerékpárosoknak. 1950-ben megjelentek az első fényvisszaverő közlekedési táblák, ugyanebben az évben az országban három benzinkútnál megkezdték a kétütemű keverék árusítását kútoszlopról. A gyár országúti segélyszolgálatot létesített a bajba jutott Csepeleseknek.

És egy rossz hír - a gyorshajtók ellen bevetették a radart. De ne ijedjünk meg, ez a hír Amerikából származott, amely mint tudjuk, még nagyon messze van.


Felfelé a lejtőn

Az ötvenes évek elején kezdték társadalmunkból kiirtani a hagyományos polgári értékeket morálisan és gazdaságilag akkor került lejtőre a magyar társadalom - de a motorosélet virágzott

Ezekben az években a magánemberek számára gyakorlatilag a motorkerékpár volt az egyetlen elérhető közlekedési eszköz. Persze a hajdani képviseletek már nem léteztek, és a választékot az "eszi, nem eszi, nem kap mást" tervgazdasági szemlélet határozta meg. Becsületére váljon a Rákosi Mátyás Művek Motorkerékpár-gyárában munkálkodó szakembereknek, hogy igyekeztek minél jobb gépeket készíteni ebben a csaknem konkurencia nélküli világban. Csaknem - merthogy az export gazdaságilag fontos szempont marad, ezért kellettek a korszerű termékek.

1954 februárjában megjelent az első híradás az új, 250-es kísérleti Csepelekről és az őszi Párizsi Szalon közönsége már megcsodálhatta az ezek alapján készült Pannóniákat. Még a motorkerékpár-gyártás nagyhatalmának tartott Angliában is sikert arattak ezek a valóban korszerű gépek. 1955-ben a Dunai Hajógyárban elkészültek a Pannóniákhoz tervezett szép vonalú Duna oldalkocsik mintapéldányai és az új Csepel motorcsalád kísérleti darabjai, de az ígéretes 350-es és 175-ös blokkok gyártásából semmi sem lett. Különben a gyártásba soha nem került sikergyanús konstrukciók bemutatásához külön cikksorozat kellene. 1955-ben a 125-ös motorkerékpárok gyártását Csepelről áthelyezték az Angol utcába, a Danuvia-gyárba, ahol egy évvel később már a 10.000.-dik D-Csepel elkészültét ünnepelhették. Persze a csepeliek sem pihentek a babérjaikon, hiszen 1956-ban megjelent az új TL Pannónia. Ugyanebben az esztendőben már megkondították idehaza a vészharangot a motorkerékpár-gyártás fölött, mondván "a statisztika ijesztő képet fest a nemzetközi motorkerékpár-piac kereslet csökkenéséről…" A cikkíró szerint a modorkerékpárok helyett inkább a külföldön mindinkább keresett mopedeket kéne gyártani. De moped-gyártásról még szó sincs, és az 1952-ben Csepelen készült robogótanulmányokkal már a kutya sem foglalkozik. Ezzel szemben az Angol utcában elkészülnek a DV Danuvia és a 175-ös Danuvia mintapéldányai. Ugyancsak 1956-ban a Bol d'Or 24 órás versenyén kategóriagyőzelmet arat egy Pannónia - mellesleg Cordatic-gumikon gurulva.

Egy 1956-os 250-es Csepel

Más téma, de mindenképpen a motorkerékpározáshoz tartozik, hogy 1956-ban 69 üzemanyagtöltő állomás olt az országban, ebből húsz a fővárosban. És ha már szóba hoztuk a kereskedelmet, az is érdekes, hogy hiánycikk a motorkerékpár. (Persze minden kelendő áru hiánycikk volt az idő tájt.) Ezért a 15.500 forintot kóstáló TLT Pannóniákat 17.500-ért kínálták a nepperek. Ez pedig akkor nagy pénznek számított, hiszen az évi névleges nettó átlagjövedelem 8356 forint volt.

1957 - az egri Vadásztöltény-gyárban elkészült a B3erva, a csepeli kerékpárgyárban pedig a Csepeli Panni mintapéldánya. Mindkét motorocska a székesfehérvári Vadásztöltény-gyárban előállított blokkal készült. Csakhogy a selejtes beszállított alkatrészek miatt csaknem egyévi késéssel kerülhettek a boltokba ezek a kismotorok. De az elkészült DV Danuviák is üzemanyagtank nélkül álltak a gyárban - a beszállítók hibájából. 1958-ban megjelentek az üzletekben a rég várt gépek, és a Keravill bejárató túrát szervezett a Berva- és Panni-tulajdonosoknak. Később nagymotorosoknak is szerveztek ilyen túrákat - talán ez jelentette a versenyek mellett a motorkerékpáros mozgalom kezdetét. Három egyetemista, Bánki Oszkár, Bokor Gábor és Szendrő Miklós Bervákkal indult el egy 12 ezer kilométeres túrára Budapest-Kairó-Szuez-Tirana-Athén-Szófia-Bukarest-Budapest útvonalon. (Nagy dolog volt ez akkoriban, amikor még a szomszédos Csehszlovákiában is csak nagy macerák árán lehetett útlevelet kapni!) Hogy végül mennyibe került ez az út, nem ide tartozik, viszont érdekes lehet, hogy 1959-ben mennyibe került egy-egy motorkerékpár 100 kilométernyi futása. A számítás az új gépek 20 százalékos éves amortizációját, gumikopást, átlagos szervizköltséget, üzemanyag-felhasználást, adót és biztosítást is tartalmaz, évi 10 ezer kilométeres futásteljesítményt feltételezve. Eszerint: a Danuvia 43, a Pannónia 65, a Jawa 250 - 75, a Jawa 350 - 86, az IZS 72, a Simson 83, a Berva 24, a Panni 25, a Simson moped 22, a Pionyer 23, a K 55 - 33, A K 175 - 61 forintba került 100 kilométerenként míg a havi átlagbér 1400 forint körül mozgott. Ez a kimutatás egyidejűleg az akkori választékot is reprezentálja.

1960 - elkészül a 100.000.-ik Danuvia és a 100.000.-dik Pannónia, megjelenik az üzletekben a magyar Tünde robogó. Tündöklése rövid életű, mert 1962 végére, amikor a Berva és a Panni gyártása megszűnik, a Tünde is eltűnik a boltokból. Megjelenik viszont a kereskedelemben a bukósisak, de természetesen ez is hiánycikk - holott 1963. január 1-jétől kötelező a viselése. A motorosélet viszont virágzik. 1965-ben a Magyar Természetbarát Szövetség keretein belül megalakul a Túramotoros Bizottság, amelynek szerepét később az Országos Motoros Bizottság veszi át. Egyre-másra alakulnak a túramotoros klubok. A szervezett motorosok kedvezményre jogosultak a turistaházakban, valamint a külföldi és hazai kempingekben. Rendszeressé válnak a motorostalálkozók, a Magyar Motorsport Szövetség és az OMB együttműködése folytán a közúti motorosok bekapcsolódhatnak a túraversenyzésbe, és a minikrossz révén a versenysportba is. 1970-ben már ezer motoros vesz részt a verőcei találkozón. Műsort a Liver beat együttes szolgáltat, de sztriptíz, blokkdobálás és colorvita még nincs.

De már Danuvia sincs - 1968-ban megszűnt. Épp abban az évben, amikor elkészült a P20-modellek nullszériája. A két dolog nem függ össze, és a csepeliek még optimisták. Igaz, 1972-ben, amikor bemutatják a P 350-est és a P 175-öst, a kereskedők - enyhén szólva - visszafogott lelkesedése már jelez valamit. Igényelnék a P 250-est, de szeretnék, ha tovább gyártanák a T 5-öst, P 10-est és P 20-ast is -méghozzá olcsón. Összeegyeztethetetlen kívánságot. Az előjelek azt mutatják, a motorgyártás, amely eddig fölfelé ívelt, immár megkapaszkodni is képtelen a lejtőn.


Aranyévek

A magyar motorversenyzők igazából soha nem tartoztak a kiemelten támogatott sportolók közé.
Mégis volt a magyar motorsportnak aranykorszaka

A második világháborút követően már 1945 májusában - Európában elsőként - nálunk rendeztek nemzetközi Grand Prix-t. A motorsport akkor és az elkövetkezendő évtizedekben hallatlan népszerűségnek örvendett nálunk. Nem véletlenül. Versenyzőink 1947 és 1949 között olyan nagy világversenyeken is eredményesen szerepeltek, mint az International Six Days Trial vagty az 1949-ben indult gyorsasági világbajnokság berni futama.

Ezekben az években a Királyiból Köztársaságivá alakult Magyar Autó Club irányította a honi motorsportot, amelynek gyors talpraállításában olyan tekintélyes személyiségek is közreműködtek, mint Szentgyörgyi Albert professzor. A kommunista hatalomátvétel után a KMAC főtitkárát, Landauer Eduárdot "jugoszláv kapcsolatai miatt" felakasztották. A sportág irányítása átkerült a Szabadságharcos Szövetséghez. Ellentétben sok más sportággal, a motorversenyzők előtt a határok nyugati irányban lezáródtak, mégis a hazai motorsportnak egyfajta aranykora kezdődött. A hatalom birtokosai honvédelmi szempontból is támogatták tömeges művelését. Egymást érték a versenyek. Egy-egy hétvégén - ugyanabban a szakágban akár több is -, és mindenütt nagyszámú indulóval, vidékbajnokság, területi bajnokság, Budapest-bajnokság, országos bajnokság. A túraversenyeken százával álltak rajthoz az indulók, a gyorsasági viadalokon pedig a kis Csepelek tulajdonosai révén a százas és százhuszonötös futamok résztvevői alig fértek el a rajthelyeken. Ebben az időszakban sok klasszis versenyző tűnt fel, felsorolásuk túlmenne e cikk keretein, és még így is joggal sértődnének meg a kimaradottak.

Versenyzőink az elszigeteltség ellenére megközelítették a nemzetközi élvonalat. Bizonyság erre, hogy amikor 1955-ben végre a mieink is rajthoz állhattak a badeni nemzetköz versenyen, az 500-as futamban csak a vb pontszerző Gerold Klinger tudta megelőzni a bukása ellenére is második helyezett Kurucz Györgyöt, és a mögötte célba ért Szalkai Bélát. 1957-ben több évi távolmaradás után a csehszlovákiai hatnaposról Csepregi György, Gál László, Nagy Károly, Német Emil és Szűcs László is aranyéremmel tért haza - a többi érmesről nem is beszélve.

1956 után, a minőségi fejlődés érdekeire hivatkozva, egy sor egyesületet megszüntettek, és a tömegek kiszorulása évek múlva már éreztette negatív hatását. Egyelőre még jöttek az eredmények. A Bol d'Or sikerekről már többször szóltunk, de Pannóniás krosszkülönítményünk is - Csepregi, Harangvölgyi, Máté - reményt keltő eredménnyel tért haza Belgiumból. A Danuvia "hármasikrei" - Hamar, Nagy Gyula és Szabó II - szintén ragyogó nemzetközi eredményeket értek el.

1960. kiemelkedő sikere, hogy Szabó II László megszerezte a magyar motorsport első világbajnoki pontjait. Hét évnek kellett eltelnie, hogy rendszeresen rajthoz állhasson a véb futamokon. Részben az ő nyomdokain járva, hamarosan Reisz János és Drapál János is feliratkozott a vb pontszerzők közé. 1971-ben Szabó II és Drapál már Yamahával álltak rajthoz a vb-ken. Drapál János Brnóban megszerezte a magyar motorsport első világbajnoki futamgyőzelmét.

Szabó és Drapál János

 

Aranyévek voltak ezek, de már érezhetőek voltak a leépülés jelei.


Itt tartunk

Hogy pontosan hol, azt vélhetően ki-ki másként érzi - a saját helyzetéből kiindulva.
Talán sorozatunk befejező része segít az objektív megítélésben.

A hetvenes évek elején úgy tűnt, honi motoroséletünk dinamikusan fejlődik. Az országban nyilvántartott motorkerékpárok száma meghaladta a hatszázezret. Előbb Csongrád megyében, majd 1974-től az egész országban lehetővé vált, hogy a vásárlók rendszámmal, levizsgáztatva vehessék át új motorkerékpárjaikat. Ez akkor nagy vívmánynak számított!

Újabb és újabb túramotoros klubok alakultak, növekedett a szervezett motorosok száma. A csepeli motorkerékpár-gyárban sorra jelentek meg az új prototípusok - T 250, P20 DL, P11, P24. A motorsport gyorsasági szakágában pedig Szabó II és Drapál után fiatal versenyzők egész sora iratkozott fel a világbajnoki pontlistákra.

1975-ben már több mint 750 ezer motorkerékpárt tartottak nyilván az országban, és bár ebből jó néhány már rég nem volt forgalomban, még így is több mint félmillió motoros száguldozott az utakon. Ám a dolgok mégsem a jó irányba haladtak. Például a versenysportban drámaian csökken az események és a résztvevők száma - jellemző, hogy 1975-től hét éven át nem volt gyorsasági verseny Magyarországon. De a hazai motorosélet legnagyobb veszteségét mégis az jelentette, hogy Csepelen megszűnt a motorkerékpár-gyártás. Nagyjából ismertették e döntés gazdasági hátterét, ám a Yamaha korábbi előnyös ajánlatáról, a japán "kérő" visszautasításáról és e döntés indokairól több mint tíz éven át mindenütt mélyen hallgattak. Talán véletlen egybeesés, de nálunk ettől az évtől kezdett csökkenni a motorkerékpárok száma - igaz, az autóké egyidejűleg emelkedett.

Azután a honi motoroséletben hosszú évekig nem történt semmi említésre méltó - hacsak az nem, hogy a nyolcvanas évek elején megjelent az első önálló színes motorosújság. A Természetbarát Szövetség keretében működő Országos Motoros Bizottságnak korábban is volt saját rovata az Autó-Motor-ban, miközben - 1964-től - saját lapjuk, a Motorosélet is megjelent negyedévenként - 1982 és 1986 között színes magazinként. 1986-ban megnyílik a Hungaroring, és ez kétségkívül sokban hozzájárul ahhoz, hogy gyorsasági sportunk nem jut a teljes megsemmisülés sorsára. Ugyanebben az évben újra megalakul a Magyar Motorkerékpáros Szövetség. Híven a nyolcvan évvel korábban született előd szelleméhez, a teljes hazai motoros-társadalom, de elsősorban a közúti motorosok érdekeit kívánta képviselni - akkor még a KPM felügyelete alatt. 1987 februárja: az első teremkrossz verseny a Budapest Sportcsarnokban, és télen nyomban a második - akkor még egy évben kettőre is futotta! 1988: megjelenik a Motorosok című szaklap, egy évre rá pedig a motor revü. Mindennek ellenére 1989 nem alapvetően a motor revü, hanem a rendszerváltozás éve.

Sajnos nem csupán mi, hanem az árak is felszabadultak. 1990-ben megnyílt a Túraáruház, ahol már minden kapható, ami a motorozáshoz kell - még nyugati bukósisak is! Csakhogy ha valaki vásárol egy MZ-t, és mellé két személy részére motorosöltözéket és sisakot, hát százezer alatt már nem ússza meg a beruházást. Ugyanebben az évben a benzinárak rohamos emelkedése kirobbantja az emlékezetes taxis blokádot - ma pedig nosztalgikusan gondolunk vissza az akkori - megemelt - üzemanyagárakra. A motorárak? Íme néhány: Simson 50 B robogó - 29.900, Simson enduro - 23.600, MZ ETZ 251 - 44.600 forint.

De már jönnek a nyugati márkák is. A MOBIL próbálkozik először: indiai gyártású Suzuki és Piaggio mopedeket, majd eredeti Piaggiókat importálnak. Utóbbiakat végül 50%-os árengedménnyel kell értékesíteni, másképp nem fogynak. Például egy 125-ös Vespa így 80.000-be kerül - és most már elkel. Újabb próbálkozás: egy amerikás magyar kedvező áron szállítana ottani gyártású Hondákat. Az üzlet valamiért kútba esik. A mintaként hozott VT 600-as és a CBR 600-as elkelnek. Utóbbit bélyegzővel vásárolja meg egy kft., amelyik másnapra - ahogy az kell - jogutód nélkül megszűnik, és a motornak bottal üthetik a nyomát. Íme hát megjelent a szabad magyar rablókapitalista mintapéldánya. Felbukkannak a szürke importőrök - más-más árnyalatban, de megjelennek a legális képviseletek is. Mindmáig az utóbbiak vannak nehezebb helyzetben. 1992-ben nyílik az első önálló, ma már hagyományos kétkerekű szakkiállítás - akkor még Interbike néven. A felvonultatott választék már figyelemre méltó, és azóta csak bővült.

Mára már elmondhatjuk, hiánycikk nem létezik, minden kapható - csak pénzünk legyen rá. Itt tartunk.

 

A Magyar Motorsport Szövetség"

 

 

1935-öt irunk. Nemzetközi szinten virágzott a motoros sport, viszont a magyar utakon egyre több akadályt kellett legyőzni a sport támogatóinak és a résztvevőknek. Egy korabeli  könyv így fogalmaz az akkori helyzetről.

 „Szerte a világon magas lánggal lobog a mótorsport örök tüze, mely be kell, hogy világítson a magyar éjszakába is, hiszen a mótorsport, több, mint sport. Mögötte olyan gazdasági, kultúrális érték-komplexum húzódik meg, mely fontos építőköve lészen egykor még a magyar feltámadásnak.”

Bizony így gondolták akkoriban, csak épp ekkortájt mentünk bele a II. világháborúba. Ismét rossz időben voltunk, rossz helyen. A háború kitörését követően hazánkban még béke honolt és a csepeli Weiss Manfred gyárban, az Acélgyárban is folytak a fejlesztések. Csepelen például elkészült a Lengyel Géza tervezte lemezvázas, amelybe Terplán Sándor 3 lóerős, laposdugattyús, Y öblítésű motorját építették, de ekkortájt, egészen pontosan 1939-ben készült el a Népmotor is, amelynek egyetlen fennmaradt példányát a Közlekedési Múzeum őrzi. A kilenc lóerős negyedliteres motor pályafutásának tragikus hirtelenséggel vetett végett a háború. 1939-ből azonban büszkén emlékezhetünk az Urbach László tervezte Mátra motorokra.

 

A gyárakban persze a hangsúly a hadiiparon volt, majd a negyvenes évek elején leállt az ipar, a mezőgazdaság, bevezették a jegyrendszert és amúgy is amink volt, az Németországba vándorolt. Nehéz idők voltak ezek hazánk számára és a motorsport helyzete sem volt rózsás. Az első hivatalos bajnokságot 1947-ben rendezték meg, közel egy évtizedes kihagyást követően. Persze ezt megelőzően már éledeztek az utak. Ugyan 1945-ben a Csepeli gyárban még folyt a romeltakarítás a bombázásokat követően, és akkor még elsősorban a szovjet motorok javításával kellett foglalkozni a szakembereknek, ezév májusában Európában elsőként sikerült Grand Prix versenyt rendezni hazánknak. Szinte hihetetlen, hogy a földig rombolt országban 35000 néző ment ki a Városligetbe erre a nemzetközi versenyre. Ekkortájt jelentek meg a hazai motorsport legnagyobb alakjai. Szalkay Béla, Szabó I László, Puhony Nándor, Szabó Andor bácsi,aki meglett kora ellenére még a mai napig motorozik és elméje olyan friss, hogy minden találkozásnál lenyűgöz hihetetlen emlékező képessége. Legjobb barátja a legendás Kurucz György. A két újpesti jóbarát, akik ötven év elteltével is figyelnek egymásra és féltett kincsként őrzik közös sportemlékeiket. Igyekszem minél többet találkozni velük, hogy történetük ne merüljön a feledés homályába. Kurucz György elévülhetetlen sikereket halmozott fel a versenypályákon. Mindközül, talán az egyik legemlékezetessebb, amikor 1956-ban a franciaországi Monthlery pályán rendezett 24 órás Bol’dor-i futamon kategóriagyőzelmet szerzett Reisz Jánossal egy 250-es Pannónia nyergében. Három évvel később három páros indult el ezen a versenyen szintén Pannóniákkal. Kuruczék mellett a Szűcs-Németh és a Hollós István-Máthé Sándor páros is ringbe szállt. A három páros a 2., 3., és 4. helyezést szerezték meg, olyan körülmények között, mint például, hogy éjszaka a kanyarok közeledtére és azok íveire, csak a húszméterenként elhelyezett piros fényben pislákoló petróleumlámpák figyelmeztettek.

 

Milyen könnyű dolguk van ehhez képest ma a MotoGP versenyzőknek Katarban a több millió dolláros vegasi fényáradat mellett?! Visszatérve a motorkerékpárgyártáshoz, akkoriban az egyik legnagyobb ellenség a rendkívüli infláció volt. Szinte óránként változott a pengő értéke, míg végül 1946 júliusában bevezették a forintot. Szép lassan kezdett normalizálódni az ország helyzete, már amennyire a vasfüggöny mögött a szovjet tervgazdálkodás engedte. Motoros márkaképviseleteink ekkor még nem voltak, de legalább Csepelen újraindult a motorgyártás és a Mátra is újrakezdte a termelést, összesen 12 emberrel, annak ellennére, hogy 1944-ben a nyilasok lefoglalták az üzemet. A boldog időszak 1949-ig tartott, amikor az üzemet államosították. Ettől függetlenül a motoros élet kezdett fellendülni, hiszen autója nem sok mindenkinek lehetett, így közlekedési eszköznek megmaradt a motorkerékpár. Ez számottevő növekedést mutatott a csepeli gyártósor eredményeiben is. 1947-ben a közel ezer elkészült motor darabszáma a következő évben megnégyszereződött, majd egy évvel később ez a szám is megduplázódott. A dolgozók havi bére ekkor 300-400 forint volt, míg egy Csepel kismotor 3980 forintba került. Az ötvenes években látta meg a napvilágot a Pannónia, a Panni, a Berva, a Danuvia. A motorsport óriási népszerűségnek örvendett. Csodálatos helyszíneken versenyeztek a bátor versenyzők. Nők és férfiak egyaránt. A gyengébbik nem képviselői, mint például Gondos Aranka, Csala Csilla, Orosz Emilia vagy Millin Irén, aki az elébb említett Máthé Sándor felesége. A hölgyek legtöbbje sokszoros magyar bajnok és sokszor a legnagyobb versenyzők sarkára is ráléptek a versenypályákon. Volt olyan tihanyi verseny, ahol Gondos Aranka, még az általam mélyen tisztelt Szabó II Laci bát is maga mögé utasította a vizes pályán. Máthé Sándor pályafutása 1947-ben kezdődött, pont akkor, amikor hazánkban ismét életre kelt a motorsport. A Postás Sport Egyesület tehetségkutató versenyén figyeltek fel rá. A versenypályáktól 1968-ban köszönt el mintegy 15 bajnoki címmel. Szomorú, hogy ő és további zseniális magyar versenyzők sokaságának tehetsége szinte észrevétlen maradt a nemzetközi világ előtt. Értem ezt úgy, hogy sokukat kecsegtették külföldi gyári szerződésekkel, de a hazai vezetés nem engedett szabad utat nekik. Ettől függetlenül persze mondhatjuk, hogy teljes és rendkívül sikeres pályafutást tudhatnak maguk mögött, mégis milyen szép lenne, ha napjainkban nem csak egy világbajnokunk lenne. A háború vezetői szinten is változásokat hozott.

 

A Királyi Magyar Auto Club 1945-ig igazgatta a hazai sportéletet. 1947-től a Magyar Motorsport Szövetség vette át az irányítást. Az ötvenes évek egyik legtöbbet emlegetett története az első igazi magyar versenymotor fejlesztése volt. A hányattatott sorsú CÉL motorról mágáról szinte semmilyen dokumentum nem maradt ránk. Aczulyba Mihály tervezte 500-as versenymotor 1954. június hatodikán mutatkozott be a Városligetben Szabó I Lászlóval a nyergében. Másfél kör volt még hátra, amikor a motorra szerelt AJS váltó meghibásodott, és így a befutó előtt Kuksinak fel kellett adnia a versenyt. Az eredeti ütlet alapján Czulyba és Nagy György Puhony Nándornak szerettek volna egy jó kis versenygépet összerakni. Nagy György a háború után a csepeli Autógyárba került és a MEO (minőség ellenőrzési csoport) csoport vezetője lett. A motor terveit Nagy László készítette el és Czulyba kis műhelyében kezdték el kidolgoznia részleteket, míg azt nem államosították. A blokkot a Zalka műhelyében öntötték. Amit tudunk, hogy a két-királytengelyes konstrukció dugattyúinak anyagából öntötték, a szeleprugókat egy Hudson személyautóból kölcsönözték, mert az eredetileg tervezett vezérbütyökhöz nem sikerült megfelelőt gyártani. Egyesek szerint később sportosabb bütykök és a hozzájuk való rugók kerültek a "kényszerválasztott" alkatrészek helyére. A kipufogószelep tömör, és nem lítiummal töltött volt, mint a Nortonoknál, a könnyűfém hajtókarokat ócskásnál vásárolt repülőgép-propellerből munkálták ki, és a motort nem speciál, hanem ásványi olajjal kenték. Szabó I Lászlót kérték meg, hogy a tulajdonát képező 7R- és AJS-vázba építhessék be a CÉL-motort, így egyúttal ő lett a gép első pilótája. A balszerencse a későbbi években sem pártolt el, a CÉL fejlesztői mellől, de erről majd később.

Motorkrossz története:

forrás - Wikipedia

 

Motocross (gyakran rövidítik MX-nek vagy MotoXnek). A motocrossz szó az első világháborúban fogant az angol hadseregben. A motorcycle (motorkerékpár) és cross (át, keresztül) összetételéből keletkezett, tehát motorral mindenen keresztül. Miután a motocross veszélyes sport, magas szintű koncentrációt, gyors reflexeket, alacsony reakcióidőt és nem utolsó sorban hatalmas fizikai állóképességet igényel. Gyakoriak a bukások, balesetek, ezért számos előírás szabályozza a versenymotor felszerelését, a versenyző öltözékét. A motor sárvédőinek hossza, a lábtartó szerkezeti kivitele, a kuplung és fékkar kialakítása, a rajtszámtábla elhelyezése ugyanúgy szabályozott, mint a csizma, speciális nadrág és mez, bukósisak, szemüveg és kesztyű viselése.

Egy brit őrmester valamikor a század elején úgy rendelkezett, hogy a katonák számára kötelező motoros terepgyakorlatot nem a laktanyán kívül, hanem azon belül a gyakorló téren tartsák meg, mivel így jobban szemmel tartható a feladat végrehajtása. Ez volt az „ősgondolat”, s miután a dolog bevált, ezután mindig így csinálták. Innen már csak egy lépés volt az út az egésznek a sportba való átemeléséhez, hiszen mindenki volt katona, meg a motorsportok mindig is kötődtek a honvédséghez. Később ugyanennek a brit tisztnek a nevéhez fűződik a teremcross feltalálása, lévén hogy később már a laktanya épületén belül is (lépcsőre fel, pincébe le, stb…) jelölt ki pályát.

Angolok, belgák, svédek voltak az első crossmotorosok és Namúrban (Belgium) rendezték meg az első hivatalos motocross versenyt, ahol a mai napig rendeznek versenyeket. Eleinte csak természetes akadályok voltak a pályán és nem jelölték ki pontosan a pálya nyomvonalát, csupán egymástól bizonyos távolságra elhelyezett kapuk között kellett áthaladniuk, mint a síelők a szlalompályán. A nagy ötszázas négyütemű, a terepet is jól biró utcai motorok közül kerültek ki az első crossmotorok, mint a BSA, AJS, Velocette és a többiek. Kisebb hengerűrtartalmú gépeket ekkor még nem használtak, mivel a nehéz terephez erejük nem volt elégséges. A motocross nem fejlődhetett volna, ha a technika nem indul rohamos fejlődésnek.

A nagy áttörést a kétütemű motorok megjelenése hozta. Ezek a gépek a négyüteműeknél jóval könnyebb és erősebb motorok voltak, és hamarosan a határ a csillagos ég lett. Már évekkel ezelőtt eljutottunk oda, hogy ugyan tehetnénk még néhány lóerőt a motorokba, de minek, ha nincs ember aki meg tudja ülni. Ma egy 125-ös kétütemű crossmotor 86 kg súlyú és 40 lóerőt teljesít széria kivitelben, ami bármilyen nehéz terep leküzdésére alkalmassá teszi. Napjainkban a motocross sport extrém irányvonalon is fejlődik. A stadioncross majdnem két évtizede, a free-stile néhány éve rohamosan fejlődik. Ebben a stílusban a „legmenőbb” Magyarországon Németh Kornél, aki szabadtéri crossban is remekel az osztrák KTM gyári VB csapat versenyzőjeként.

 

Magyar sikerek

Motocross-action.jpg
 

A magyarországi motocross kezdetét az egyes források más-más évszámhoz kötik. Kökényesi könyvében Sztankovics Sándor szakértő táblázata 1958-ban hozza az első motocross bajnoki eredményeket, Rózsa György neves sportújságíró 1964-ben kiadott könyvében viszont 1957-es év motocross bajnokságának eredményeit ismerteti. Figyelmet érdemel azonban az az adat is, hogy 1955- ben terepgyorsasági versennyel bővült a magyar motorsport, és ki is írták a négy fordulós bajnokságot, melynek lebonyolítása lényegében megegyezett az akkor már Európa-szerte ismert motocrossal. A szakág gyors fejlődését jellemzi, hogy cross versenyzőink már 1958-ban külföldön is rajthoz álltak. Az erősen Budapest bázisú motorsport vidéken is fejlődésnek indult, hiszen a motocross művelésére viszonylag könnyen lehetett pályát építeni. Már 1960-ban megtört a fővárosi hegemónia, hiszen Máté és Harangvölgyi mellett a vidék is bajnoki címeket szerzett a szabolcsi Nemes és a vásárhelyi Técsy Sándor személyében. Felejthetetlen nagy versenyzők tették népszerűvé a motocrosst a nézők, sportrajongók tízezrei számára, de az évtized első felének izgalmas párharcát a sokszoros bajnok Máté Sándor és a trónkövetelő Técsy összecsapásai jelentették. Király kategóriában 1965- ben megtört a jég, melyről a 1966-ban kiadott "MHS Bajnokok" című könyv így ír: Az év nagy eredménye a hódmezővásárhelyi Técsy Sándor nevéhez fűződik, aki megtörte az 1958 óta veretlen bajnok Máté Sándor (Újpesti Dózsa) győzelmi sorozatát. Ezzel együtt mi sem bizonyítja jobban Máté sportemberi nagyságát mint az, hogy a következő két évben képes volt visszaszerezni az elvesztett koronát. De már Técsy mögött is felnőtt az új közönség kedvenc, az év 250-es bajnoka, az ajkai Simon Ferenc. A hihetetlen fizikummal és akaraterővel megáldott fiút az elsők között jelölték a crossvilágbajnokságra. A lengyelországi bemutatkozáson nem volt szerencséje géphiba miatt, Moszkvában rendezett VB. futamon 18.helyezett, a németországi Apoldában 17. lett és a Klagenfurtban tartott VB. futamban a 12. helyen fejezte be 1965-ben világbajnoki szereplését.

Mmoelln3.jpg
 

A következő évtized Simon és Mohácsi Jenő meghatározó szerepével folytatódott, majd jelentkeztek a későbbi bajnokok, egy- egy kivételes tehetség,mint például Kiss László, Czuni László, Nátó János, Závodni István.1976-ra azonban a sportág átélte első nagy válságát, megszűnt az addig biztonságot nyújtó támogatási struktúra,neves klubok szűntek meg és sok helyen szélnek eresztették a versenyzőket. A 1970-es évek végére azonban feltűnnek azok az új tehetségek,akik a következő évtized meghatározó szereplői lesznek, Németh Kornél, Borka János,Halász László, Gyurászik és a többiek. A sportág kiheverte a nehézségeket, cégek és vállalatok álltak a sportklubok mögé, jelentős támogatásokat biztosítva. A szakágnak első alkalommal áll az élére igazán hozzáértő sportember,az 1977 és 1978- évi 500-as motocross bajnok Kökényesi György személyében,aki nagy lendülettel építi a versenyrendszert és a válogatott csapatot. Szerencsés körülmény, hogy erre az időszakra esett egy jelentős interkontinentális versenysorozat megerősödése, a BBK, az un.Béke és Barátság Motocross Kupa,mely 7 ország részvételével bonyolítódott. A számos világbajnokságot nyert CZ crossmotorok jelentős szerepet biztosítottak a keleti tömb versenyzőinek a VB.- ken és sorozatban nyerték is a versenyeket. A VB. menők csúcsformában tartásához és egy erős második vonal kialakításához szükség volt egy olyan versenysorozatra, mely felért egy VB-találkozó szintjével. A háromszoros világbajnok Mojszejev ugyanúgy rajthoz állt itt, mint a bronzérmes Rangelov, ill. Khudjakov, vagy Kuntz. Volt tehát lehetőség a nemzetközi szintű felzárkózásra. Ehhez még hozzá vehetjük, hogy erre az időszakra esett a két legjobb magyar crossozó csúcsteljesítménye. Németh Kornél és Gyurászik László képes volt arra, hogy méltó ellenfelei legyenek a nemzetközi élvonal elején motorozó csehszlovák és szovjet versenyzőknek. Időközben kialakult a legfiatalabb korosztályból egy tehetséges utánpótlás gárda és 1982-ben kiírásra kerülhetett a 125-ös géposztály bajnoksága is.

Beköszöntött a magyar motocross sport egyik legsikeresebb korszaka. Az 1982-es BBK sorozaton Gyurászik megnyerte a német és szovjet, Németh Kornél a romániai versenyt. Későbbi VB. szereplésüket ugyan nem kísérte különösebb szerencse, de a 1984-es BBK.-ra keményen felkészült a csapat és Lengyelországban fölényes kettős győzelmet arattak, majd további futamgyőzelmekkel, nehéz küzdelmek árán megnyeri a magyar gárda a 1984- évi csapatversenyt és Németh Kornél diadalmaskodik egyéniben is. Sajnos, nemsokkal ezt követően a két kivételes crossbajnok visszavonul. Közben a 125-ös géposztályban az évek során egy csendes kitartó versenyző gyűjti a bajnoki babérokat, a vásárhelyi Horváth Pál, összesen hetet.

Az évtized végén ismét két meghatározó, kivételes tehetség tartja lázban a szurkolókat, Kamrás Károly és Balogi Zoltán. Mellettük feltűnt újabb tehetséges gárda ellenére sajnos ismét mélypont következik a szakág történetében. Belső vitáktól, marakodásoktól hangosak a depók, soha nem tapasztalt gyűlölködés osztja meg a versenyzőket, szakvezetőket. A sajtó csak a szakág botrányairól ír és végül a 1990-es évek elején bekövetkezik a szakadás. A távozó kemény mag az MMSZ keretein belül alakít szakágat és beindítja az ún. amatőr versenyrendszert. Az időközben történt politikai rendszerváltás csak súlyosbítja a sport helyzetét, már azok a cégek is megszűnnek, akik eddig némi hátteret jelenthettek a kluboknak. Így nem maradt más lehetőség, minthogy a versenyzők maguk, ill. családjuk vállalja fel a versenyzés anyagi terheit. Mégis, furcsa módon egy néhány kivételes motocross ünnepnek örvendhet a hazai motorsport kedvelő publikum; a kaposvári Surján RT. jóvoltából zsinórban négy világbajnoki futamra is sor kerül Cserénfán. Ennek ellenére a szakágban a romló folyamat nem áll meg, egyre több versenyző követi a távozókat, a MAMS-ban vészesen lecsökken a bajnoki és díjversenyek száma. A konfliktus az egykor sikeres szakágvezető körül csúcsosodik ki, aki 1995 őszén lemond. A szakág romokban hever, eladósodva, mindössze 17 klubbal és alig 50 licences versenyzővel vág neki az 1996-os szezonnak. Új szakágvezetőnek Czuczi Győzőt választják meg, aki 1960-tól maga is crossozott néhány évig, majd később a Szakági Bizottságban ténykedett és valamennyi hazai EB. és VB. futam technikai igazgatója volt. Az adósság állomány felszámolásával, stabil versenyrendszer kiépítésével és az utánpótlás bázis létrehozásával kezdi el a munkát és létre jön az, ami akkor a legfontosabb dolognak tűnt: a szakág belső békéje.   Ha lassan is, de a fejlődés megindult, egyre több klub vállalkozott versenyrendezésre, rendben folyt a bajnokság. De ebben az időben még egy veszteség érte a szakágat, itthon megszűnt az új és a világban oly népszerű versenyforma, a supercross. Közben az élsportban ismét sikeres neveket ismerhetett meg a cross kedvelő közönség, többek között Grillmayer Gábor, Tóth Ádám, Soóky László, Iváfi Kornél, Hujber Péter mellett felragyogott egy új csillag: ifj. Németh Kornél neve. Ma élversenyzőink már szinte minden jelentos kontinentális versenyen rajthoz állnak, EB.-n, Európa Kupán és nincs olyan év, hogy a magyar csapat ne állna ott a Motocross des National rajtjánál. Németh Kornél pedig sikeresen járja kivételes útját, megszerezte hazánk számára az első motocross EB. érmet és VB. pontokat. Az utánpótlásra fordított figyelem is meghozta első eredményeit, az alig 10 fot számláló gárda néhány év alatt több mint 80 főre emelkedett és kiváló szakemberek, edzők tevékenysége igazán kivételes tehetségeket hozott felszínre. Soha sem szünetelt az a törekvés, hogy a motocross sport megosztottsága megszűnjön, és újra együtt meneteljen a gárda. Sok sikertelen egyeztetés, tárgyalás után, évek multán mégis eljött az idő, amikor a motocrossozók nagy családja egymásra talált. 2000.április 30. -án létre jött az a verseny Koszárhegyen, amely az egyesülést jelentette és az óta is békében, és zavartalanul működik az amatőr gárda versenyrendszere, a III.osztályú bajnokság. Ma már 60 egyesület, 24 versenypálya, több mint 400 aktív versenyző bizonyítja a szakág életképességét és ad hitet ahhoz, hogy eredményes jövő, számtalan jelentős siker előtt áll a magyar motocross sport…

 

A versenyről, kategóriákról és a szabályokról

Mmoelln1.jpg
 

1947-ben kiírásra kerül a Motocross des Nations, tíz évvel később az egyéni világbajnokság a fél litereseknél, 1962-ben a 250, ill. 75-ben, a 125-ös géposztályban is. A motocross szabályai a kezdetek óta alig változtak.A pálya hossza általában 1500–2500 m. hosszú, min. 6 m. széles, teljesen zárt, önmagába visszatérő, természetes és mesterséges akadályokkal kiépített körpálya. Fontos eleme a rajtegyenes,mely min.85, max.125 m hosszú, beépített, 40 versenyző egy sorból történő indítására alkalmas rajtgéppel. A közönségsiker nagyban függ a pálya területének jó kiválasztásától, a nyomvonal kijelölésétől, mert jó esetben a látványos, izgalmas küzdelmek az egész pályán jó láthatóak. A szabályoknak megfelelően a pálya vezetésének, akadályok,fordulók kialakításának a versenyzők biztonsága érdekében olyannak kell lennie,hogy az átlagsebesség az 55 km/ órát ne haladja meg. Két akadály (ugrató) között min. 30 m. távolságnak kell lenni, a cél előtti szakaszon már akadály nem lehet. Az a versenyző, aki a futam közben elhagyja, vagy levágja a pályát, kiesett a versenyből. Ugyan ez vonatkozik arra is, aki szándékosan akadályozza, feltartja versenyzőtársait. Az elsőként célba érkező versenyző a futam győztese, az őt követők befutási sorrendjük szerint a helyezettek és ennek megfelelő helyezési pontot kapnak. A versenyek két futamosak és a helyezési pontok összesítése alapján hirdetnek versenyeredményt. Világszerte igen sok kategóriában bonyolítják le ezt a versenyágat (50, 65, 85, 125, 250, és 500 ) valamennyit csak szólóban, de világbajnokságot csak 125, 250 és 500- ban, ill. oldalkocsis géposztályban.

A versenyző a verseny során nem részesülhet idegen segítségbe, szerelőjének, stábjának közreműködését csak az erre kijelölt pálya melletti külső depóban veheti igénybe. Magyarországon a bajnokságokban és díjversenyeken az 50, 65, 85,125, 250 ccm.- es gépek vesznek részt. ( a 250 ccm. géposztály un. open, itt indulnak megkülönböztetés nélkül az ennél nagyobb hengerürtartamú gépek is.) A hazai versenyrendszerben bárki részt vehet,aki MAMS ( Magyar Motorsport Szövetség ) versenyzői licencével rendelkezik. A versenyrendszer három lépcsőben zajlik, az élsport, utánpótlás sport és tömegsport szintjén. A II. osztályú bajnokság legjobbjainak kötelező a felkerülés az élcsoportba, a III.osztály számára nincs ilyen előírás. A gyerek kategóriákban már akár 5 éves kortól, a felnőtt géposztályokban 125 ?ben 14, a 250 ccm.-ben 15 éves kortól lehet indulni. Sportorvosi alkalmasság és szülői hozzájárulás természetesen szükséges.

 

TOPlist